Валерий Мужеников - Линейные корабли Германии. Часть I. «Нассау» «Вестфален» «Рейнланд» «Позен»

В германском военном судостроении стандартная величина шпации или расстояние между шпангоутами (шп.) равнялось 1,2 м. а отсчёт шпангоутов начинался от кормы. Поперечные шпангоуты (флоры) располагались на расстоянии 1,2 м один от другого и простирались от вертикального листа киля до броневой палубы. Между продольными стрингерами они состояли из отдельных листов и скреплялись со стрингерами при помощи уголков.

Набор корпуса включал 121 шп. (120 шпаций). Начиная от оси баллера руля [0-й (нулевой) шп.] в нос, корпус корабля разделили на 114 шпаций. В нос от 114-го шп. на длине 1,4 м разместили форштевень в виде небольшого тарана. В корму шпангоуты отсчитывали со знаком минус. В корму от 0-го шп. уходил подзор кормы вместе с ахтерштевнем, сформированный набором от-1-го до 6-го шп. и продолжавшийся за 6-й шп. на 0,70 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса корабля 146,1 м.

По высоте корпус корабля разделили шестью палубами, часть из которых проходила через весь корабль, и двумя палубными платформами. Сверху вниз располагались: ярусы мостиков, палуба надстроек (спардек), верхняя, батарейная, броневая (она же промежуточная, как продолжение броневой в той же плоскости в местах отсутствия бронирования) палубы; в части корпуса ниже броневой палубы верхняя и нижняя палубные платформы (твиндек) и настил внутреннего (второго) дна, а в носовой и кормовой оконечностях настилом трюма.

В отличие от ранее построенных додредноутов форштевень линкоров типа "Нассау" имел более простую форму и конструкцию, да и значительно меньший вес. Отлитый единой деталью из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, форштевень имел слабо выраженную таранную форму, выступал на 1,4 м за 114-й шп. и располагался от 4.5 м ниже КВЛ до батарейной палубы. Шпирона как такового не было. Выступающий вперёд конец тарана находился на 2 м ниже КВЛ и на 1,5 ("Позен")-1,7 м ("Рейнланд") впереди верхней части форштевня. В отливке штевня предусмотрели рёбра жёсткости для соединения с настилом палуб и стрингерами. Переднюю часть форштевня, являющуюся собственно тараном, для увеличения прочности и жёсткости подкрепляли броневой шельф, передняя часть главного броневого пояса и броневая палуба.

Расположенную между броневой и батарейной палубами обшивку корпуса и бортовую броню установили в шпунт (канавки) глубиной 60 мм и соединили со штевнем несколькими рядами заклёпочных и болтовых соединений. Ниже броневой палубы рёбра жёсткости штевня в трёх местах соединили с листами настилов. Ещё ниже от 109 до 111-го шп. разместили отливку из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, служащую для крепления передней части трубы и водонепроницаемой крышки ТА и соединявшуюся листами набора со штевнем и наружной обшивкой. На каждом борту в плоскости бронированных палуб на протяжении от 107-го шп. до форштевня установили вертлюги из отливок мартеновской стали, служившие для надёжного соединения при помощи заклёпок бронированных палуб, бортовой брони и рёбер штевня. В этих вертлюгах имелись шпунты глубиной 30 мм для соединения с расположенными за бронёй листами бортовой обшивки. Для подкрепления носовой оконечности установили оковки и рёбра жесткости из более толстых листов стали и двойных уголков.

Для образования форштевня в районе от батарейной до верхней палубы литой штевень продолжили утолщёнными листами стали шириной один метр, наложенными на бортовую обшивку и скреплёнными с ней двойным рядом заклёпок. С боковых сторон форштевень соединялся с носовыми 80-мм плитами главного броневого пояса, которые на одинарной бортовой обшивке и деревянной прокладке установили заподлицо с его наружной поверхностью.

Единого литого ахтерштевня, как такового, не было. Остался только отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена штевень среднего гребного вала (старнпост) в районе от 5 1/2 до 8-го шп. – самая нижняя часть ахтерштевня для установки дейдвудной трубы (мортиры) среднего гребного вала. Вертикальную часть ахтерштевня накладками соединили при помощи заклёпок внахлёст с вертикальным листом киля, а горизонтальную часть – с его уголками. От 5 1/2-го шп. до броневой палубы наружная обшивка примыкала к проходящему через все шпангоуты среднему килевому листу, который доходил до 3-го шп. Под броневой палубой установили отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс- Мартена кронштейн для концевой части трубы расположенного по ДП кормового подводного ТА.

Верхняя часть ахтерштевня от броневой палубы до клюза кормового якоря представляла собой кормовой шпангоут (старнтимберс), соединявшийся с наружной обшивкой при помощи стыковочного листа и соединения с перекрытием (внахлёст). Между 3 и 4-м шп. расположили отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена кронштейн среднего гребного вала с двумя стойками. Стойки кронштейна проходили через наружную обшивку и были приклёпаны к стрингеру № 1а и поперечным переборкам на 3 и 4-м шп. Ступицу кронштейна снизу сделали плоской, образовав тем самым опорную поверхность для кормы при постановке корабля в док. Между кронштейном среднего гребного вала и старнпостом находилась задняя дейдвудная труба, привинченная к кронштейну н штевню в трёх местах.

Киль или нулевой стрингер длиной 123 м проходил от 6 1/2 до 109-го шп. и соединял форштевень с ахтерштевенем, обеспечивая продольную жёсткость и водонепроницаемость по всей длине днища корпуса. Конструктивно киль состоял из одного вертикального сплошного (неразрезного) 15-мм стального листа, двух верхних и двух нижних сплошных (непрерывно проходящих) стальных уголков, служащих для крепления нижних листов горизонтальной части киля. Вертикальный стальной лист на большей своей части имел высоту около 1,2 м и от 16 до 108-го шп. и не имел вырезов для облегчения веса. Горизонтальная часть киля состояла из двух, лежащих под средним килевым листом друг на друге и склёпанных с помощью двух нижних уголков стальных поясов обшивки; внутренний пояс от 8 до 104 1/2-го шп. шириной 1,5 м, нижний – 1,2 м. От 104 1/2-го шп. в нос- горизонтальная часть киля состояла из одного листа. Соединение деталей киля при помощи заклёпок от 16 до 108-го шп. обеспечивало его водонепроницаемость, а в районе от 54 до 62-го шп. и от 67 до 75-го шп. его нефтенепроницаемость.

Помимо вертикального киля продольную прочность корпуса обеспечивали продольные связи – стрингеры. Начиная от киля, на каждой стороне днища и борта корпуса проходило по девять стрингеров. Стрингеры собирали из сплошных 9-мм полос и отдельных уголков. Они проходили вдоль днища и борта корпуса на разную длину, имели высоту около 1,2 м и подлине корабля разное расстояние (2,1-2.125 м) друг от друга – максимальное 2,15 м на мидель- шпангоуте (52-й шп.), что соответствовало изменению формы корпуса. Водонепроницаемыми стрингеры были только на отдельных участках.