Марк Солонин - Разгром 1941

Испытания показали, что самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/час под углами до 75 градусов. Автоматика работала успешно и надежно, обеспечивая выход из пикирования с перегрузкой 4,5 единицы. При бомбометании с горизонтального полета «Ар-2» мог взять максимально 12 бомб «ФАБ-100»(8 в бомбоотсеке и 4 на подкрыльевых держателях) или 6 тяжелых «ФАБ-250» (четыре на внутренней и две на внешней подвеске). Стоит обратить внимание и на рекордно высокую энерговооруженность «Ар-2», благодаря которой он набирал высоту 5 км за 7,1 минуты (по этому параметру он превосходил не только любой немецкий бомбардировщик, но и двухмоторный истребитель «Мессершмитт» «Me-110») и разбегался на взлете за 11 секунд (т. е. быстрее, чем наиновейший скоростной перехватчик «МиГ-3»)!

То, что самолет представлял собой лишь очередную модификацию самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов, предельно упрощало и ускоряло процесс освоения «Ар-2» в боевых частях. В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета «Ар-2» аналогичны самолету «СБ», а управление самолетом даже более легкое». «План переучивания летного состава частей ВВС Красной Армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 года предусматривал, что первые 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на «Ар-2», должны были завершить учебу уже к 1 мая 1941 года. Весьма быстро (благодаря взаимозаменяемости большей части узлов и агрегатов с отработанным в предыдущие годы «СБ») разворачивался и серийный выпуск «Ар-2». Первые 71 машина были выпущены в конце 1940 года, еще до завершения государственных испытаний. План производства боевых самолетов, установленный Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 2466– 1096сс от 7 декабря 1940 года, предусматривал выпуск в 1941 году 1000 «Ар-2», из них в первом полугодии – 600.

Но ничего этого не произошло. 11 февраля 1941 года пикирующий бомбардировщик «Ар-2» был снят с производства. Всего огромный московский авиазавод № 22 успел выпустить 198 самолетов, из которых по состоянию на 1 июня 1941 года в боевых частях ВВС западных округов числилось 147 машин. Немногие уцелевшие в побоище первых дней войны «арочки» приняли участие в битве за Москву, а машины, поступившие в ВВС флотов, простояли на вооружении аж до 1944 года…

К моменту начала советско-германской войны скоростных пикирующих бомбардировщиков «Ар-2» было очень мало. Бомбардировщиков «АНТ-58/59» (он же «ЮЗУ», он же «Ту-2») в боевых частях не было ни одного. Тем не менее нельзя закончить обзор бомбардировочной авиации начала Второй мировой войны, не вспомнив про этот самолет. Причина простая – он был лучшим из лучших.

В подтверждение этого утверждения можно привести мнения многих специалистов – от Главкома ВВС времен Великой Отечественной войны маршала авиации А. Новикова до авиаконструктора и авторитетнейшего историка отечественной авиации В. Шаврова. Но, по нашему мнению, самой убедительной аттестацией «АНТ-58» («Ту-2») является продолжительность его боевой службы. Проектирование «изделия 103» было официально начато 1 марта 1940 года, первый полет совершен 29 января 1941 года, самолет находился в серийном производстве до 1952 года, принял участие в корейской войне 1950–1953 гг., на вооружении советских ВВС стоял до 1955 года. В июле 1947 года на базе планера «Ту-2» был построен и первый советский реактивный бомбардировщик «Ту-12». Столь долгая жизнь боевой машины не бывает случайной. В начале 40-х годов конструкторы Туполева создали самолет, значительно опередивший свое время.

Возвращаясь в год 1941-й и сравнивая ТТХ бомбардировщика «103 У» с лучшим на тот момент бомбардировщиком люфтваффе, мы приходим к выводу, что перед нами тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходит своего конкурента по всем без исключения параметрам (см. Таблицу 6). Особо стоит отметить мощнейшее вооружение «АНТ-58». Вся бомбовая нагрузка (внутренней и внешней подвески, включая «ФАБ-1000») могла быть сброшена как с горизонтального полета, так и с пикирования. Прочная конструкция позволяла осуществлять бомбометание с так называемого «скоростного пикирования» при феноменальной скорости в 900 км/час (это позволяло пробить бетонные перекрытия дотов или броне-палубы тяжелых кораблей). Для действий в качестве штурмовика самолет был вооружен 10 ракетными снарядами калибра 132 мм, двумя 20-мм пушками и 2–4 скорострельными пулеметами в носовой части фюзеляжа.

Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях «103-й» на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), обладал высокой крейсерской скоростью (по некоторым данным – до 586 км/час), имел достаточно мощное, по меркам своего времени оборонительное вооружение (одновременно могли вести огонь два пулемета назад-вверх и один назад-вниз), бензобаки были протестированы и снабжены системой наддува инертным газом, рабочие места летчика и стрелков частично бронированы. В сочетании с высокой скоростью полета (на большой высоте «АНТ-58» не уступал в скорости лучшему на тот момент немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf-109F-2) все это должно было обеспечить исключительную боевую живучесть.

В 1941 году бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, а в металле. В мае – июле летные испытания «АНТ-58» были завершены и самолет рекомендован к скорейшему внедрению в серийное производство. Но ничего подобного не произошло. Обычно в качестве главной причины называется «слабость» авиазавода № 166 в Омске, на котором осенью 1941 года еще не было ни потолка, ни пола. Звучит убедительно, но очень странно. Почему лучший в мире фронтовой бомбардировщик (а вместе с ним и старейшее в стране конструкторское бюро) оказались среди голых стен без потолка? Чем же тогда были загружены те заводы, на которых были и потолок, и новейшее импортное оборудование, и десятки тысяч квалифицированных рабочих?

Загадочную, на первый взгляд, судьбу лучших советских бомбардировщиков «Ар-2» и «АНТ-58» невозможно понять в отрыве от истории того погрома, который был учинен на рубеже 30-х – 40-х годов в советской авиапромышленности и руководстве ВВС, но к подробному рассмотрению этого вопроса мы вернемся позднее, в Части 2.

Истребитель. Охотник. Преследователь. Так эти самолеты назывались на русском, немецком, английском языках, но все эти термины (в большей или меньшей степени) искажают реальную роль и задачи данного вида авиации. Не «воздушные турниры» – и уж тем более не дуэльные схватки истребителя с истребителем – являются той боевой работой, для выполнения которой создаются Военно-воздушные силы. Сущность этой работы лаконично и четко определялась Полевым уставом Красной Армии (ПУ-39) так: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции». Истребительная авиация не была (лучше сказать «не должна была быть» – соколы люфтваффе часто увлекались «охотой» в ущерб работе) исключением из общего правила. Не количеством звездочек (или трефовых тузов) на фюзеляже удачливого «охотника» измеряются достижения истребительной авиации, а прежде всего тем, как она обеспечивает действия своих ударных самолетов и защищает свои войска от удара с воздуха.