Александр Табаченко - Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительский авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943-1945

2. Пилот, лейтенант Сутырин Михаил Иванович.

3. Старший пилот, старшина Бережной Владимир Емельянович.

4. Пилот, старший сержант Сапунов Дмитрий Герасимович.

4-е звено

1. Замкомандира аэ – штурман, старший лейтенант Искрин Николай Михайлович.

2. Пилот, старший сержант Никитин Виктор Никитович.

3. Старший пилот, старшина Мочалов Никита Семенович.

4. Пилот, сержант Савин Иван Федорович.

Адъютант аэ, капитан Медведев Иван Михайлович.

3-я эскадрилья

1. Командир аэ, лейтенант Фаддеев Вадим Иванович.

2. Замкомандира по политчасти, капитан Воронцов Петр Павлович.

5-е звено

1. Командир звена, младший лейтенант Вербицкий Степан Яковлевич.

2. Пилот, старший сержант Чесноков Виктор Алексеевич.

3. Старший пилот, лейтенант Ершов Николай Николаевич.

4. Пилот, старший сержант Ефимов Николай Ефимович.

6-е звено

1. Замкомандира аэ – штурман, старший лейтенант Федоров Аркадий Васильевич.

2. Пилот, лейтенант Труд Андрей Иванович.

3. Штурман полка, майор Крюков Павел Павлович.

4. Пилот, старший сержант Моисеенко Яков Анисимович.

Адъютант аэ, старший лейтенант Коцюбинский Станислав Зеновович.

Технико-эксплуатационная часть – старшие техники эскадрилий, они же помощники командира эскадрильи по эксплуатации (3), механики авиазвена (6), механики авиационные (30), мотористы авиационные (24), техники авиавооружения (3), механики авиавооружения (3), мастера авиавооружения (12), стрелки авиавооружения (18), механики по радио (3), механики по электроспецоборудованию (3), механики по авиаприборам (3), мастера по кислородному оборудованию (3) – всего 114 военнослужащих.

После сдачи зачетов по знанию материальной части самолета «Аэрокобра» летный состав, пока не имея самих новых самолетов, приступил к тренировкам на самолетах УТИ-4 и Як-7.

С 16 февраля 1943 года 45-й иап, укомплектованный по штату 015/174, с аэродрома Аджи-Кабул первым был отправлен на фронт, в состав действующей армии. С 9 марта подчиненные Ибрагима Дзусова в составе 216-й смешанной авиационной дивизии (сад) приступили к боевой работе с аэродрома Краснодар, имея на вооружении десять Р-39D-2 (номера: 41-38416, 427, 429, 431, 433, 446, 451, 456, 458, 462), одиннадцать P-39K-1 и девять P-40E-1 (номера от 41-36941 до -36944, от 41-36947 до -36950 и № 1773). При этом в составе 45-го иап было 13 молодых пилотов и 18 летчиков с определенным боевым опытом. На вооружении 1-й и 3-й аэ находились самолеты «Аэрокобра», 2-й аэ – «Киттихоук».

17 февраля для дальнейшего прохождения службы в должности пилотов 16-го гиап прибыли два ровесника (оба – 1917 г. р.) младшие лейтенанты Маметов Якуб и Горохов Павел. Если бывший пилот 55-го иап Якуб Маметов возвратился в часть после залечивания ран, полученных в воздушном бою в июне 1941 года, последующей выписки из госпиталя и прохождения реабилитации, то Павел Михайлович Горохов боевого опыта не имел и с самолетом Р-39 не встречался в своей летной практике.

Вместе с ними в полк прибыл (возвратился) с курсов штурманов в Кировабаде заместитель командира 1-й аэ гвардии старший лейтенант Паскеев и приступил к исполнению своих служебных обязанностей.

18 февраля 1943 года состоялся приказ командующего 4-й ВА (№ 013/н), в котором генерал Науменко за боевые отличия на фронте наградил большую группу личного состава своего объединения, среди них несколько военнослужащих 16-го гиап: гвардии старшину Бережного Владимира Емельяновича (орден Красной Звезды) и гвардии капитана Абрамова Василия Филипповича (медаль «За боевые заслуги»).

При этом стоит заметить, что гвардии батальонный комиссар Исаев представлял своих подчиненных командира звена Владимира Бережного за два сбитых самолета противника (ФВ-189 и Ю-88) к награждению орденом Красного Знамени, а адъютанта 1-й аэ (в подчинении – 57 военнослужащих летного и техсостава) Василия Абрамова – орденом Красной Звезды, но, как видим, в итоге решение командира 229-й иад не совпало с мнением командира 16-го гиап.

С 11 марта на аэродром Аджи-Кабул начали поступать «Аэрокобры», предназначенные непосредственно для укомплектования 16-го гиап. Считается, что некоторые летчики авиачасти Исаева сами летали в Иран за ними, однако документальных подтверждений пока не получено.

17 марта 1943 года 32 самолета Р-39 «Аэрокобра», полученные от 25-го зап, были зачислены в боевой состав авиаполка и записаны в книги регистрации самолетов и моторов части, согласно приемо-сдаточным актам.

В последующие дни начались интенсивные полеты, правда не всегда проходившие без происшествий.

Так, 22 марта 1943 года пилот 1-й аэ – гвардии старший сержант Табаченко Петр Петрович (1918 г. р., украинец, уроженец д. Ягановка Сумской области, образование – 7 классов и 3 курса Кировоградского строительного техникума, Херсонская отдельная авиационная школа инструкторов-летчиков 1939 года, прибывший в 16-й гиап 29.09.42 г. из 6-го оутап (командир – полковник Губанов Д.А.) 4-й ВА) выполнял плановый учебно-тренировочный полет по упражнению № 13б на самолете «Аэрокобра» по программе переучивания летчиков на новой материальной части. При выполнении фигуры иммельман, вследствие малой скорости в верхнем положении, самолет сорвался в перевернутый штопор. Пилот Табаченко, не поняв сущности штопора, так как впервые находился в положении перевернутого штопора, запоздал дать рули управления на вывод из создавшегося положения. После взял ручку управления на себя и перевел самолет в нормальный штопор после двух-трех витков. Выводя самолет из нормального штопора, пилот дал ручку управления от себя и газ, при этом поставив ноги (рули управления) в нейтральное положение. Самолет вышел из штопора на высоте только 500–600 м от земли.

Командир 16-го гиап указал на основные причины предпосылки к летному происшествию: «…можно считать, что личный состав недостаточно усвоил методику и технику выполнения фигур высшего пилотажа, особо фигуру «штопор», и до некоторой степени теряется при попадании в сложную обстановку, не справляясь своевременно с управлением самолета. Недостаточно учитываются ошибки, допускаемые в технике пилотирования, как на послеполетных разборах, так и на предполетной подготовке».

При этом он приказал командирам эскадрилий проработать с летным составом методические указания по технике пилотирования на самолете «Аэрокобра», обратив особенное внимание на выполнение фигур высшего пилотажа, особенно тщательно изучить параметры и способы ввода и вывода самолета из штопора, а также действия пилотов при случайном срыве в нормальный и перевернутый штопор. Кроме этого, проверить весь летный состав части на самолете УТИ-4 или Як-7 на срыв в штопор и вывод самолета из штопора.

Пилотаж на самолете «Аэрокобра» по выполнению фигур высшего пилотажа рекомендовано было производить на высоте не ниже 13 000 футов и пилотировать, строго придерживаясь зоны пилотирования и не над горами.