Александр Клинге - «Штукас». Асы Блицкрига в бою

В течение первого года обучения курсант проходил общую подготовку. Особое внимание уделялось вопросам дисциплины и физической подготовки. Кроме того, он получал навыки работы с радиооборудованием и чтения карт. В ходе обучения категорически запрещалось курение и распитие алкогольных напитков. После этого курсант проходил теоретическую подготовку, непосредственно связанную с летным делом. Только после этого его подпускали к самолетам. На первом этапе будущий летчик должен был налетать от 100 до 150 часов на учебных бипланах. При этом продолжались занятия по теоретическим дисциплинам, курсантов учили разбираться в технике. Каждый из них находился под пристальным наблюдением инструкторов, которые решали, для какого типа самолетов он лучше подходит.

На следующем этапе основное внимание уделялось летной подготовке. Курсанты учились летать на боевых машинах, более того, могли быть на короткое время командированы в подразделения Люфтваффе. Отрабатывались слепые полеты – задача заключалась в том, чтобы сделать Люфтваффе наиболее подготовленными к действиям ночью и в плохую погоду. После строгого экзамена курсант, наконец, становился полноправным военным пилотом.

Для пилотов «Штук» к этой программе добавлялись еще четыре месяца обучения, в течение которых они учились обращаться с пикирующими бомбардировщиками. После 15 полетов с инструктором им разрешалось выполнить бомбометание с пикирования самостоятельно. Пикирование осуществлялось под углом до 90 градусов с выпущенными тормозными щитками. Как правило, начиналось оно на высоте 4000 метров, а выход из пике происходил в тысяче метрах от земли. Кроме того, отрабатывались полеты в составе соединения. Специальная школа пикирующих бомбардировщиков была создана в 1938 году в Талерхофе неподалеку от Граца.

Этот высокий уровень подготовки Люфтваффе удавалось сохранить на протяжении первых лет Второй мировой войны. Именно им во многом объясняются успехи немецких пикирующих бомбардировщиков. Пилоты «Штук» ощущали себя элитой внутри Люфтваффе – впрочем, подобный же настрой был у пилотов, летавших на самолетах многих других типов.

Ju-87A «звена Иоланты» в Испании

Один из асов бомбардировочной авиации, Гельмут Мальке, вспоминал впоследствии: «Если просмотреть мои летные книжки, выяснится, что с 4 июля по 25 августа 1939 года я проходил учебу в школе пикировочной авиации № 1 в Китцингене. В это время подготовка пилотов для «Штук» включала ознакомление с самолетами Hs-123 и Ju-87, групповые полеты, элементы тактики истребителей и бомбометание с пикирования. Всего я совершил 29 вылетов на Hs-123 и 51 – на Ju-87A и провел в воздухе 54 часа 24 минуты. 1 сентября 1939 года я начал завершающую подготовку в эскадрилье пикировщиков 2/StG.186T, которая базировалась в Киле-Хольтенау. Здесь я совершил 112 вылетов на самолетах различных типов и провел в воздухе 65 часов 19 минут, прежде чем был допущен к боевым вылетам. 10 мая 1940 года я участвовал в налете на французский аэродром в Меце. По сравнению с подготовкой современных пилотов это выглядит довольно скромно, но следует учитывать уровень техники тогдашнего времени. Мы считались отлично подготовленными для решения задач, которые нам поручали. В целом за все время подготовки лишь один экипаж разбился во время учебного бомбометания с пикирования. Если говорить в целом, то до войны мы не проходили никакой специальной подготовки для атаки каких-либо конкретных целей. Мы только набирались опыта. Чем меньше цель, чем более высока ее скорость, тем меньше должна быть высота сброса бомб. Единственным видом специальной подготовки были атаки против кораблей, причем ее проходило как можно больше экипажей. Это объяснялось тем, что неопытный пилот будет испытывать огромные трудности при определении точки сброса бомб и выхода из пике. Проблемы возрастали, когда море было спокойным, а видимость не слишком хорошей, так как в этом случае пропадала линия горизонта. Для учебных бомбометаний на якоре рядом с берегом поставили большой деревянный крест. В то время обычных пилотов пикировщиков не готовили к полетам по приборам, так как для выхода на цель требовалась нормальная видимость. Приборное оснащение Ju-87B было довольно скудным. В начале войны он имел только магнитный компас и авиагоризонт! Позднее в этом плане все решительно изменилось. Поэтому легко понять, что полет к кораблю при отсутствии ясно видимого горизонта для новичка становился серьезной проблемой».

В частях вылеты на бомбометание обычно производились силами звена (3 самолета), эскадрильи (9 самолетов), группы (36 самолетов) или целой эскадры (93 самолета). На практике в годы войны в боевом вылете часто участвовало произвольное количество пикировщиков – в воздух поднимались все готовые к старту самолеты. Расстояние между машинами каждого отдельного звена оставалось неизменным в любом случае, а расстояние между звеньями могло сокращаться в случае атаки истребителей противника, чтобы облегчить совместную оборону. Пикирование обычно осуществлялось под углом 70–85 градусов, иногда вертикально вниз. Перед пикированием следовало закрыть жалюзи радиатора. Переход в пикирование осуществлялся либо простым опусканием носа самолета, либо переворотом через крыло. Уже во время пикирования выпускались воздушные тормоза. После выхода из пике летчик должен был открыть жалюзи радиатора, убрать тормоза и устройство для сброса бомбы.

Нужно сказать, что потенциальные противники Германии не считали «Штуку» особенно серьезным противником. Советские специалисты в Испании характеризовали его в основном как легкий тихоходный устаревший бомбардировщик. Британское министерство авиации придерживалось во многом аналогичного мнения: «О тактике пикирующих бомбардировщиков известно мало, скорее всего они будут использовать обычные методы. В настоящее время для этой цели предназначены 12 эскадрилий, но будет или нет использоваться этот метод, зависит в основном от способности Германии производить пригодный для этого бомбардировщик. Судя по всему, этот метод атаки будет использоваться только для поддержки наземных сил, а не как средство удара по атакованной стране. Этот вывод базируется на том основании, что вряд ли пикирующий бомбардировщик будет иметь дальность полета, достаточную для дальних рейдов».

К началу Второй мировой в германских военно-воздушных силах насчитывалось 336 Ju-87 модификаций А и В. Это составляло весомую часть Люфтваффе, которые в целом насчитывали на 1 сентября 1939 года более 4 тысяч самолетов, в том числе почти 1200 бомбардировщиков и примерно столько же истребителей. Этой армаде предстояло пройти первую серьезную проверку.