Кирилл Евстигнеев - Крылатая гвардия. «Есть упоение в бою!»

К этому времени благодаря усилиям тружеников тыла возможности страны в материальном обеспечении фронта значительно возросли. Наша авиационная промышленность создала новые машины, не уступающие по тактико-техническим данным самолетам противника. Появилась возможность формировать истребительные авиаполки полного, трехэскадрильного состава, по двенадцать смолетов в каждой. Такое количество боевых машин представляло уже внушительную силу, способную успешно решать боевые задачи.

Подобное формирование предполагалось и для нашего полка. Поэтому с половины марта 1943 года и до конца войны он не прекращал боевых действий и не уходил в тыл для переучивания или пополнения личным составом и техникой: оно осуществлялось прямо на фронте, без отрыва от боевой обстановки. Летчики прибывали непосредственно в часть группами по 6– 12 человек. Только что закончившие авиашколы, они не имели боевого опыта, но все были обучены летать на самолетах, на которых полк воевал.

Начиная с 1943 года наша часть не ощущала острого недостатка и в техническом оснащении. Перед проведением крупных фронтовых операций из глубины страны к нам поступали новые машины.

Но все это еще впереди. А пока что мы прибыли в запасной авиационный полк. Нам зачитали приказ о распределении по эскадрильям: мы с Шабановым попали вместе, а Пантелеев и Мубаракшин оказались в двух других подразделениях части. Самолетов в полку не было, вооружение новыми боевыми машинами Ла-5 еще предстояло, и все засели за теорию. Учеба проходила в землянках, где мы жили, прямо на двухъярусных нарах. Руководителям этих занятий в каждой группе был командир эскадрильи, преподавателями и консультантами при изучении конструкции, основных систем и агрегатов самолета – техники полка, которые уже имели опыт эксплуатации этих машин в боях под Сталинградом. Инструкцию по технике пилотирования и эксплуатации нового истребителя изучали методом громкой читки – с подробным разбором каждого ее раздела.

Жизнь замкнулась на землянке и столовой. Весь день занимались, а вечера коротали, слушая истории из боевой жизни полка. Узнали мы тогда и о судьбе нашего командира – Игнатия Семеновича Солдатенко.

Этому замечательному воздушному бойцу в свое время пришлось драться за свободу испанского народа. В марте 1937 года механизированные дивизии итальянского экспедиционного корпуса рвались к Гвадалахаре, и республиканская авиация в течение шести суток наносила бомбовые и штурмовые удары по противнику. Полеты эти совершались на высоте 15–20 метров. Часто плоскости самолетов прошивали осколки собственных бомб – столь низкой была высота бомбометания. И вот в одном из таких боевых вылетов машину Солдатенко подбили. Высота малая, самолет горит, пламя сбить не удается – скользить-то некуда. Оставалось единственное спасение – немедленная посадка, тогда летчик идет на вынужденную вблизи своих войск. Пламя уже охватило бензобак. Секунды – и он взорвался. Уже кабина в огне, но из нее успевает выбраться горящий пилот…

В течение месяца аэродромная землянка служила нам настоящей школой боевого опыта, местом горячих споров о грядущих схватках с врагом. В беседах с нами командир полка особое внимание уделял боевым действиям авиации под Сталинградом. Сопоставляя тактико-технические данные Ла-5 с истребителями гитлеровцев, он искал пути грамотного использования преимуществ новейшего по тем временам самолета, учил творческому подходу к ведению воздушного боя.

В декабре 1942 года полк всем составом отправился на новое место. Там мы получили новенькие, только что прибывшие с завода Ла-5 и горячо благодарили рабочих, сумевших в короткий срок перестроить промышленность на военный лад и дать нам такие современные мощные машины.

Вскоре приступили к полетам. Летали, как и положено при осваивании новой машины, по кругу, на отработку пилотажа в зону.

Летный состав был распределен на пары и звенья, при этом непременно учитывалось желание и взаимное согласие пилотов – кто с кем хотел бы летать. Шабанов и я были включены в боевой расчет полка как ведомые, Пантелеев и Мубаракшин – ведущими. Меня определили в пару к заместителю командира эскадрильи, а Шабанова в звено командира полка.

Ребята мне даже завидовали. Ведь мой ведущий – орденоносец, участник нескольких воздушных боев. В одном из боевых вылетов он был сбит над территорией, занятой немцами, но в плен, как рассказывал, не попал, вышел к своим. И я души не чаял в своем ведущем: старался подражать ему и на земле, и в воздухе. Первые полеты с ним проходили удачно, но потом случилось такое, от чего я чуть не расстался с жизнью…

В зоне мы отрабатывали пилотажные фигуры. Выполнили виражи, пикирования, горки. Все шло хорошо. Но вот при развороте на девяносто градусов я оказался слева от ведущего и чуть сзади на расстоянии 20–25 метров. В этот момент ведущий вдруг ввел свою машину в глубокую спираль со снижением. Высота оказалась настолько мала, что под крылом, на снегу, уже можно было различить следы животных. Наконец закончили спираль и пошли на аэродром. Я запросил разрешение перестроиться из левого пеленга в правый, но в ответ услышал команду: «Разворот влево на 180!»

И тут Ла-5 ведущего энергично накреняется влево и входит в разворот. Чтобы избежать столкновения с ним, резко сбавляю обороты мотора, снижаюсь, а крен впереди летящего самолета все увеличивается. Положение мое становится угрожающим – деревья мелькают у самой плоскости! Меня прошибает пот, и я вывожу машину во внешнюю сторону строя. Ведущий замечает это и переходит в правый разворот. Мой Ла-5 вновь внизу, опять над самыми деревьями, а скорость настолько мала, что, того и гляди, машина свалится в штопор!.. Но жду, жду выхода из разворота, которому, кажется, не будет конца… Когда крыло самолета касается верхушки одного из деревьев, я уменьшаю крен, набираю высоту и удаляюсь от леса.

Ведущий командует:

– Возвращаемся, переходи на правую сторону!

Отвечаю «понял» и показываю рукой на свою правую плоскость: между элероном и консолью застряла ветка дерева. На большой недозволенной скорости врываемся на аэродром – самолет, летящий по кругу, не видим, разворот выполняем перед самым его носом, не столкнувшись с ним только по счастливой случайности.

Как только произвели посадку, руководитель полетов передает по радио:

– После заруливания – ко мне!

На заправочной механик самолета снял с плоскости застрявшую ветку, спрятал ее за борт куртки и весело доложил:

– Ни сучка, ни задоринки! Я облегченно вздохнул:

– Сучок-то у тебя за пазухой. А задоринки… До сих пор не верю, что так обошлось.

Подошел ведущий.

– Как самочувствие?