Герман Бурков - Война в Арктике

В 1941 году Северная Двина встала рано. Уже в конце октября началось интенсивное ледообразование. С 5 ноября проводки судов к архангельским причалам стали возможны только с помощью ледоколов.

В Архангельске, почти на выходе из устья Северной Двины, находился глубоководный район порта Экономия, который с начала ледостава оказался отрезанным от железнодорожных путей, соединяющих город с центром страны.

Для решения этой проблемы 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве железнодорожной ветки Экономия – Исакогорка [28] До окончания строительства железнодорожной ветки для перевозки грузов частично использовались трамвайные пути города. . В ее строительстве участвовали как специализированные воинские подразделения, так и гражданские специалисты. Трассу протяженностью 40 километров проложили в обход центральной части города по болотам и торфяникам. Для обеспечения прочности и устойчивости строящейся ветки в болотистый грунт, прежде чем соорудить насыпь и уложить рельсы, пришлось сбросить несколько десятков тысяч тонн песка и гравия. Рабочих рук и техники катастрофически не хватало. С целью скорейшего завершения строительства ветки Архангельский облисполком дополнительно привлек к работам 1000 плотников и 1000 возчиков с подводами и лошадьми. Однако самым сложным оказалось решение проблемы преодоления Северной Двины. На постройку железнодорожного моста не было ни времени, ни средств, а ледовая обстановка не позволяла проводить суда до причалов Бакарицы. Решение и этой проблемы было найдено: один из ведущих специалистов в области океанологии и гидрологии, капитан 1-го ранга Н. Н. Зубов предложил и рассчитал вариант прокладки железнодорожного пути по льду Северной Двины. В районе лесозавода № 2 началась его прокладка. Традиционную железнодорожную насыпь заменили утолщенным слоем льда, для наращивания которого мобилизовали большую часть пожарных помп города. Неожиданным союзником строителей стал мороз – зима стояла суровая. Параллельно с прокладкой пути решалась еще одна неотложная задача: отправка на фронт прибывших по ленд-лизу танков. Для их транспортировки по льду изготовили очень широкие многополозные сани, на которые грузился танк. Сани с помощью длинного троса цепляли за легкий трактор, буксировавший всю конструкцию. Такой способ буксировки танков использовался до 6 января 1942 года, когда вступила в эксплуатацию ледовая железнодорожная ветка.

По вновь проложенной ледовой трассе в небольших вагонах тысячи тонн ленд-лизовских грузов – военное снаряжение, оборудование, боеприпасы, продовольствие – были перевезены с Экономии до Исакогорки. Там они перегружались в вагоны большей вместимости и направлялись далее, вглубь страны. На Экономию эти небольшие вагоны возвращались порожняком. Нам с ребятами иногда удавалось на ходу залезть в пустой вагон, ранее перевозивший зерно, и выцарапать остатки зерен из щелей. Порой таким образом удавалось насобирать одну-две пригоршни – это считалось величайшей удачей. Однако охрана, сопровождавшая составы, за такие «операции» безжалостно нас гоняла, порой дело доходило до стрельбы. Я и мои друзья, правда, в подобные переделки, к счастью, не попадали.

Еще 2 августа 1941 года Народный комиссар Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецов подписал приказ о переформировании Беломорской военно-морской базы в Беломорскую военную флотилию с главной базой в Архангельске. На первых порах флотилия более чем на 90 % состояла из вооруженных бывших морских рыболовных траулеров. С годами флотилия пополнилась новыми кораблями, построенными на заводах США и Англии с использованием последних технических достижений, и превратилась в крупное воинское соединение; подразделениями флотилии являлись Новоземельская, Йоканьгская и Карская военно-морские базы. Корабли Беломорской военной флотилии несли охрану транспортных судов в Белом, Баренцевом и Карском морях, а также обеспечивали проводку караванов союзников в наших территориальных водах. Осенью 1941 года обстановка на всех фронтах приняла угрожающее положение. Немцы рвались к Москве, Ленинград оказался в блокаде. 8 сентября немцы начали второе генеральное наступление на мурманском направлении. Для обороны наших позиций по всему Карельскому фронту требовался регулярный подвоз боеприпасов, вооружения и живой силы, эвакуация раненых. Кировская железная дорога, соединяющая Мурманск с центром страны, была перерезана наступающими немецко-финскими войсками. Нерегулярный подвоз всего необходимого для воинских частей удавалось осуществлять лишь по вновь строящейся железнодорожной ветке Обозерская – Сорока.

В этой ситуации 17 сентября 1941 года заместитель Народного комиссара обороны СССР генерал-лейтенант А. В. Хрулев обратился к заместителю председателя Государственного Комитета Обороны В. М. Молотову со следующим письмом [29] РГАЭ, ф. 9570, оп. 4, д. 88, л. 26–27. :

«Создавшаяся обстановка на Кировской железной дороге вызвала необходимость организовать подвоз предметов боевого и хозяйственного снабжения для Карельского фронта только на весьма слабом в техническом отношении и пропускной способности железнодорожном участке Обозерская – Сорока.

Поэтому в качестве дополнительной коммуникации для Карельского фронта необходимо использовать морские перевозки через Архангельский порт на Кемь и Кандалакшу.

Архангельский порт в настоящее время для работы в зимних эксплуатационных условиях плохо подготовлен из-за недостаточного количества ледокольных судов (имеется только один ледокол «Ленин» [30] Ледокол «Ленин» в то время еще находился в Арктике. ).

Для осуществления морских перевозок мною уже даны указания Комвойск АРХВО об организации перевалочных баз на станции и в морском порту Архангельск для отправки грузов с железной дороги морскими судами на Кемь и Кандалакшу.

Учитывая большое значение Архангельского порта для питания необходимым вооружением и снабжения Карельского фронта и приема в Архангельске иностранных пароходов, прошу обязать:

1. Народного комиссара морского флота выделить ответственного представителя для организации перевозок грузов из Архангельска в Кемь и Кандалакшу и руководства морскими перевозками.

2. Начальника Главсевморпути т. Папанина к исходу октября с. г. сосредоточить в Архангельском порту ледокольно-арктический флот и назначить специального уполномоченного для руководства ледовой навигационной кампании по сопровождению морских судов для Карельского фронта и приема в Архангельский порт иностранных пароходов.