Морис Тринтиньян - Большой Приз Монте-Карло

Особенную уверенность придает мне тот факт, что «лучшие» времена, показанные в тренировочных заездах, дутые… Чтобы их показать, нужно очень сильно рисковать, и повторить их сто раз подряд просто невозможно.

Свои скромные 1'44,4" я показал, не пытаясь превзойти самого себя и не заезжая на тротуары, как это делали Фанхио с Моссом.

Аморотти притворялся, когда говорил, что не верит в то, что я смогу провести всю гонку на средних передачах. Он заблуждался. Во время тренировочных заездов, проходя круги за 1'46", я посматривал на тахометр. На третьей передаче я не превышал 7200 оборотов, а на других передачах шел в пределах 6500-7000 оборотов. Следовательно, у меня еще достаточно резерва, поскольку, в принципе, я не раскручиваю мотор до максимальных оборотов. Поэтому я верю в это, старик.

В течение часа, пока я все это ему объяснял, Меацци ни разу не попытался перебить меня, и только когда я закончил, он дружески улыбнулся мне и сказал:

– Ты говоришь, как победитель. Старик Феррари не сумасшедший, если развязал тебе руки и надеется, что ты сможешь выбрать верную тактику.

– Да, но ведь ты упрекал меня в том, что я больше думаю о своем винограднике, чем об автомобиле.

– Это потому, что у меня было плохое настроение. Кстати, о винограднике – мне кажется, ты собираешься выставить на рынок новую марку вина?!

– Оно будет называться «Prdko». Недавно я купил магазин в Ницце, где думаю продавать его в небольших количествах. Это розовое вино с моего виноградника. Я заказал очень красивую виньетку, а в качестве эмблемы на ней будет заставка с черно-белым клетчатым флагом, символизирующим финиш гонки. В последнее время я был очень занят подготовкой этого дела и, в сущности, понимал, почему Феррари немного ворчал. Обещаю, что отошлю тебе в Модену ящик своего вина.

– Отошли его лучше Феррари. Эта небольшая посылка точно его позабавит.

– Да, – задумчиво ответил я, – но при условии, что завтра получу приз.

Эти строки написаны спустя более двух лет после гонки в Монако. С тех пор в мире автогонок много чего произошло, по большей части, трагического. Спустя несколько недель после того Гран-при произошла страшная катастрофа в Ле-Мане, чуть было не положившая конец гонкам.

После гонки в Монако за рулем гоночного автомобиля погибли трое моих соперников, которые были моими друзьями: Альберто Аскари спустя несколько дней во время испытаний нового автомобиля, Луи Розье в гонке в Монтлери в 1956 году, и сразу же после этого Эудженио Кастелотти во время испытаний «Феррари» на автодроме в Модене.

Следующим покойным, которому я воздаю почести, является Шарль Фару. Он умер в начале 1957 года в возрасте восьмидесяти лет. И воздать ему почести хочется прежде всего потому, что он был самым компетентным среди всех журналистов, специализировавшихся на автоспорте. В прошлом он был технарем (или студентом политехнического факультета – прим. переводчика) и великим человеком, организатором всех крупных европейских гонок. К его мнению прислушивались и его уважали. После его смерти осталось пустое место, и это не просто подходящая случаю банальная фраза.

Доказательством этого является его выдающаяся статья, опубликованная в спортивном журнале L'Equipe за день до того Гран-при. Я нашел ее в своем архиве и вспоминаю, с каким удовольствием прочитал ее в постели перед сном в субботу вечером. Несколькими внятными и прозорливыми строчками он мог описать и осветить все технические проблемы, которые доставляет конструкция гоночного автомобиля.

Тем, кто не очень хорошо разбирается в машиностроении, эта статья, очевидно, покажется скучной. Но если они пересилят себя и внимательно ее перечитают, а при необходимости перечитают еще раз и попросят кого-нибудь из своих товарищей, сведущих в этих проблемах, помочь им разобраться с некоторыми вещами, то они поймут суть «механических загадок» автогонок.

Я приведу несколько крупных отрывков:

Монте-Карло, 21 мая 1955 года – Предварительные тренировочные заезды перед Гран-при Европы, который в этом году организует княжество Монако. Позволю себе констатировать, что это мероприятие будет иметь огромный успех.

На сцене – всем известные, высококвалифицированные гонщики, представляющие такие заводские команды, как «Мерседес», «Лянча», «Феррари», «Мазерати» и «Гордини», и, в дополнение, три выдающихся частных гонщика – Хоторн, Маклин и Розье.

Все они должны будут преодолеть сто кругов трассы длиной 3145 метров. Единственное, что можно подвергнуть критике, это дистанция гонки, которая сегодня кажется уже недостаточной.

Рекорд Карачиоллы пал:

В 1937 году лучшее время круга монакской трассы – 1'46,5" – показал великий Карачиолла за рулем «Мерседес» с двигателем объемом 6 литров и мощностью около 600 л.с., так как свободная формула позволяла использовать двигатели с наполнением под давлением.

Поскольку с тех пор к этому результату никто не мог приблизиться, люди задавались вопросом, способны ли его достигнуть новые автомобили формулы 1 с двигателем объемом 2500 см3 без компрессора, принимая во внимание лучшее состояние поверхности трассы и лучшее понимание проблем, касающихся использования мощности мотора.

Невероятно:

В первых же тренировочных заездах прежний рекорд был побит одиннадцатью гонщиками. К этому можно добавить, что во второй день тренировок Мосс показал время 1'41,2", проиграв Фарине всего одну десятую секунды.

Теперь порассуждаем:

Мощность двигателей нынешних автомобилей по сравнению с автомобилями 1937 года снизилась наполовину, а вес пустого автомобиля – лишь на 150 кг, в то время как подлежащая сравнению разница в весе во время гонки составляет не более 10-12 процентов.

Иными словами, соотношение мощности к весу, о котором с трогательной наивностью постоянно говорят некоторые, составляет 0,55 у прежних автомобилей и 0,3 у современных. Соотношение снизилось в два раза, несмотря на то, что автомобили 1955 года превзошли прежние. Поймет ли кто-нибудь, в конце концов, величину своего заблуждения, поскольку кое-кто и далее продолжает рассуждать, несмотря на очевидное доказательство своей некомпетентности?

Будем это повторять хоть тысячу раз в надежде, что нас, наконец, поймут. Отношение мощности к весу в том смысле, о котором мы говорим, имеет значение для максимальной мощности (которая никогда не используется) и пустого веса (как если бы автомобиль ездил без топлива и без гонщика) и является абсурдным понятием, по важности едва уступающим цвету кузова.

Это понятие пришло из авиации – для которой это соотношение действительно существенно. Из авиации в автоспорт пришел и облик гоночных автомобилей.