Морис Тринтиньян - Большой Приз Монте-Карло

«Ага, один „Мерседес“ уже здесь», – произнес я задумчиво.

Последние несколько минут были самыми трудными. Каждый из соперников убивал время в соответствии со своим характером и состоянием своих нервов. Меня развлекало наблюдение за ними. Некоторые ходили взад-вперед перед боксами… видимо, из комедиантства. Я увидел погруженного в раздумье Фанхио, сидевшего под деревом на углу какого-то ящика. Мосс в белом комбинезоне выслушивал Нойбауэра. Руководитель команды «Мерседес» давал ему последние указания и советовал быть поспокойнее. Опершийся о бокс и повернувшийся спиной к публике Аскари был похож на истукана. Хорошо зная Альберто, я был уверен, что он произносит какое-нибудь кабалистическое заклинание, чтобы избежать злой судьбы.

Время «Н» приближалось. Механики вручную толкали автомобили к стартовой решетке и расставляли их в соответствии с порядком, утвержденным после квалификации.

На первой линии расположились «Мерседесы» Фанхио и Мосса и красная, более короткая, более легкая и приземистая «Лянча» Аскари. Во втором ряду стояли два красных автомобиля: «Мазерати» Бера и «Лянча» Кастелотти. На третьей линии – опять три автомобиля: «Мазерати» Миереса и Муссо и «Лянча» Виллорези.

Сам я стартовал с четвертой линии вместе с «Мазерати» молодого Пердизы. Лучший среди синих автомобилей – «Гордини» Манзона – стоял лишь на пятой линии, по бокам от него находились «Мерседес» Симона и «Феррари» Фарины.

От линии старта до поворота в форме шпильки перед газгольдером, пожалуй, не было и двухсот метров: и это было немного опасно. Поскольку передо мной было слишком много автомобилей, я не мог надеяться, что смогу блестяще стартовать. Я размышлял:

«После старта окажусь на десятом или одиннадцатом месте, в самой середине пелотона. Это опасная позиция. На протяжении первых кругов мне будет тяжело.»

Все это я высказал вслух Уголини, когда он спросил меня, хорошо ли я себя чувствую. Маэстро нервничал, впрочем, как и все находившиеся в боксах и на трибунах.

Когда диктор попросил гонщиков занять свои места в автомобилях, в толпе облегченно зашумели.

Я надел шлем, натянул перчатки, подмигнул своей жене, которая уверенно ответила мне тем же, и сел в автомобиль, перед которым меня уже ожидал Меацци, чтобы запустить двигатель. Грохот усиливался по мере того, как все постепенно заводили моторы.

Удобно расположившись в своей «бочке», я уже не воспринимал ничего постороннего. Я смотрел на механиков, бегавших вокруг автомобилей, функционеров, бегавших между трассой и боксами… Все это напоминало мне немой фильм. Когда все они освободили трассу, и распорядитель гонки приблизился к нам с поднятым в руке флагом, я понял, что через мгновение мы наконец-то стартуем. Не нервничая, правой ногой я поглаживал педаль газа, левая нога находилась на педали сцепления, правая рука – на руле, левая – на рычаге переключения передач, с готовностью ожидая обратного отсчета: «пять, четыре, три, два, один, старт.»

Взмах флага, и двадцать автомобилей в клубах пыли с ревом рванулись по направлению к повороту перед газгольдером. Гран-при Европы начался.

Поскольку я описывал события этого Гран-при спустя более двух лет после того, как они произошли, позволю себе предложить Вам информацию, которую я сам узнал уже по окончании гонки. Я хочу быть честным историком, поэтому первоисточник для меня прежде всего. Разумеется, во время соревнования, будучи привязанным к своей «Феррари», я не мог знать о всех более или менее драматических моментах, происходивших с моими соперниками.

Сейчас, когда я вижу те события в истинном свете, чувствую, что лучше могу описать Вам ход нашей гонки, которая, благодаря капризам судьбы, и по сей день считается одной из самых захватывающих в истории автомобильных гонок.

В ожидании сигнала стартера я обратил внимание, что позади меня – поскольку я стартовал с седьмого ряда – вокруг автомобиля Широна царила страшная суета.

Поскольку Аскари, звезда фирмы «Лянча», во время тренировок повредил свою коробку передач, ночью спешно перекрасили номера на автомобилях: номер 26 Аскари заменили на номер 32 Широна, и наоборот.

Правда, великий Луи об этом не догадывался, да и кто мог об этом догадываться? И только за несколько минут до старта, садясь за руль автомобиля, он обнаружил, что тот – о чем ему не осмелились сказать – вовсе не его автомобиль. Это его не очень обрадовало, и механики поспешили его успокоить. Поскольку Широн был выше Аскари, по крайней мере, на десять сантиметров, они попытались отрегулировать ему сиденье. Но для его длинных ног этого было мало. Он не мог нормально сидеть в нем – правое колено упиралось в рычаг переключения передач. Но итальянцы – мастера импровизации, за несколько минут перед самым стартом при помощи французского ключа они изогнули этот рычаг, чтобы Широн смог разместить свою ногу… однако, забыли сказать ему, что после этого он сможет использовать лишь три передачи из пяти… мило, однако?

Неприятность, случившаяся с Широном, типична и принадлежит к категории тех, что так часто выставляют гонщиков на всеобщее посмешище. Зрителям даже на ум не может прийти, что гонщик получил такой гандикап. Они видят лишь одно – гонки. В таких случаях обычно следует комментарий: «Такой-то и такой-то работает так, будто хочет нас чем-то ошеломить.» А «такой-то» в этот момент вынужден просто творить чудеса, лишь бы только довести автомобиль до финиша.

Но, как говорят с определенной долей фатализма: «Такова жизнь». А Широну было не до смеха, и ему не оставалось ничего другого, как спасать ситуацию, а именно – стартовать в гонке и идти не в полную силу. Что он и сделал.

Меня часто спрашивают, о чем я думаю во время гонок. Ответ простой: «Думаю лишь о них, ни на секунду не отвлекаясь».

В Монако моя задача казалась сложной, и я целиком сосредоточил свое внимание на плане, в соответствии с которым решил построить гонку. В момент старта я констатировал тот факт, что было жарко… и я был рад этому, поскольку переношу жару необычайно хорошо. Палило солнце, а к нему добавлялся жар от мотора, предвещая тяжелую гонку и много поломок. Теперь все зависело от меня, как я воспользуюсь этими обстоятельствами.

Мало кто может себе представить, какая стоит жара в бочке монопоста на протяжении сотен километров. Тем не менее, для гонщика нет ничего хуже, чем шум. Мы никогда не засовываем в уши вату, чтобы лучше чувствовать реакцию мотора. Меня совершенно не волнует, что до конца дня я буду глухим.

И, наконец, автогонки требуют отличной физической формы, и нельзя забывать, что на такой «саночной трассе», как в Монако, нужно иметь крепкие и достаточно выносливые руки, чтобы на протяжении ста кругов переключать передачи тысячу двести раз.