Эдриан Ньюи - Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Adrian Newey

HOW TO BUILD A CAR

Во внутреннем оформлении использованы фотографии:

© Pascal Rondeau, Mark Thompson, Athit Perawongmetha, Clive Mason / Getty Images Sport / GettyImages.ru;

© Paul-Henri Cahier / Hulton Archive / GettyImages.ru;

© GP Library / UIG / GettyImages.ru;

© Victor Fraile / Corbis / GettyImages.ru;

© CARLO ALLEGRI / Archive Photos / GettyImages.ru;

© Pascal Rondeau / Getty Images Europe / GettyImages.ru;

© Stringer / AP Photo / EAST NEWS

© Originally published in the English language by HarperCollins Publishers Ltd. under the title How to Build a Car

Text and illustrations © Adrian Newey 2017 The Publisher on behalf of the Author hereby asserts the Author’s moral right to be identified as the author of the Work.

Серия «Спорт изнутри»

© Афонин Н. А., перевод на русский язык, 2018

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2019

Мои годы в General Motors

Мемуары Альфреда Слоуна, легендарного руководителя General Motors, входят в «золотой фонд» классики мировой управленческой мысли. Даже сегодня Билл Гейтс считает «Мои годы в GM» одной из незаменимых книг по бизнесу. Эта история – квинтэссенция личного опыта руководства гигантской отраслью, взгляд изнутри на драматические события управления крупнейшей мировой корпорацией.

Комната снов. Автобиография Дэвида Линча

Увлекательный, завораживающий, философский и местами сюрреалистичный – рассказ о жизни маэстро похож на его фильмы. Перед нами предстает образ настоящего Дэвида Линча, живого человека со своими страхами и переживаниями – и вы не сможете не влюбиться в него!

Продавец обуви. История компании Nike, рассказанная ее основателем

Nike – один из самых узнаваемых мировых брендов. Создатель компании – Фил Найт – один из богатейших людей, хотя еще в юности он не мог себе позволить купить кроссовки Adidas. Эта книга – исповедь о создании бренда, которому удалось подарить мечту миллионам людей. Сотни поучительных и невероятно откровенных рассказов из жизни компании, покорившей мир.

Воскресная мудрость. Озарения, меняющие жизнь

В книге культовой телеведущей Опры Уинфри выдающиеся люди нашего времени – духовные учителя, политики, бизнесмены – делятся личным опытом в сферах, волнующих каждого человека: любовь, предназначение, прощение. Среди собеседников Опры – Паоло Коэльо, Экхарт Толле, Тит Нат Хан, Элизабет Гилберт, Дипак Чопра, президент Джимми Картер и многие другие.

Небо затягивалось облаками. По прогнозу дождь. Пригнувшись, я влез в кокпит FW15, едва осознавая, что в 35, после десяти лет в гонках и двух Кубков конструкторов за плечами, я впервые садился в болид Формулы-1. На самом деле, я и на трассу выезжал впервые.

В 1993 году я был главным инженером в Williams. У Фрэнка Уильямса, владельца команды, была идея дать покататься на нашем болиде одному из журналистов. Своего рода рекламная акция. Соучредитель и технический директор команды Патрик Хэд решил, что старшие инженеры – он, я и Бернар Дюдо, отвечавший за развитие двигателя Renault – тоже должны попробовать.

И вот я здесь. Сижу в машине на трассе «Поль Рикар», на юге Франции, пытаюсь подмечать, уже с точки зрения пилота, все то, на что в качестве инженера обращал мало внимания: последовательность зажигания, свист, рев мотора – ощущение такое, будто ты завернут в кокпит как в кокон, совершенно один. Пробирает до костей, кажется, от нахлынувших чувств не можешь пошевелиться. Нервы сдают, остро ощущаешь клаустрофобию.

Меня сразу же предупредили: «Будь аккуратен со сцеплением, иначе машина заглохнет».

Глохнуть я не хотел. Это был вопрос гордости: ведь это мое собственное творение. Ни в коем случае не заглохнуть!

И я заглох. Это всё из-за карбонового сцепления. Сначала двигателю нужно придать примерно 5500 оборотов в минуту – это выше потолка оборотов на обычном автомобиле. И только потом можно немного коснуться педали газа.

Двигатель снова завели, и на этот раз мне удалось тронуться с места. Не слишком уверенно, но это уже неплохо. Если честно, для стабильности я настроил трекшн-контроль на максимум, но даже так казалось, что я сражаюсь с машиной, а не управляю ею. На мне был мотоциклетный шлем, который был готов слететь в любую секунду, а защитный ремешок под подбородком буквально душил. Когда я стою в боксах, постоянный шум кажется мне перебором, но тут, на трассе, чувство такое, что Третья мировая ворвалась тебе прямо в кокпит. Воздухозаборник располагается прямо над головой, и кажется, что на тебя обрушился весь шум двигателя V10. И даже на прямой тебе кажется, что машина вот-вот вырвется из-под твоего слабенького контроля. Это захватывает дух. Мы привыкли полностью подчинять себе машину, но в этом случае это было невозможно: FW15 развивал около 780 л.с., при этом болид весил 500 кг плюс пилот. Так что со мной получалось, скажем, 580 кг, – это очень большая пропорция мощности к весу. И это было потрясающе.

В те времена для сцепления использовалась левая педаль, в наши дни оно находится на руле. Тем не менее сцепление используется лишь раз – на старте. Все остальное время левая нога пребывает в бездействии. Конечно же, правая пытается оставаться на газе, однако подсознательно она стремится к тормозу. Переключатель передач в виде лепестка все еще был в новинку и пока еще не перекочевал на дорожные автомобили. Огни на панели: зеленый или желтый означали уровень оборотов. Мой лимит составил 14 тысяч.

На отметке 13,5 тысячи оборотов в минуту загорается зеленый свет – приготовиться.

Второй зеленый начинает мигать на отметке 13,7 тысячи оборотов – еще чуть-чуть.

Желтый – 13,9 тысячи.

Переключаем.

Эта небольшая последовательность занимает около половины секунды.

Постепенно привыкая к шуму, ощущая, что теперь я управляю болидом, а не наоборот; я начал понимать, насколько интуитивным должен быть пилотаж. Зеленый. Зеленый. Желтый. Переключение. Благодаря этому я по-новому узнал и «Поль Рикар», и то, как управлять болидом. Мне было уже за сорок, когда в меня по-настоящему проник «жучок» не только создавать гоночные машины, но и гоняться самому. Но тот момент стал первым «укусом».

Начался дождь, даже ливень. Я немного осмелел, но неопытный пилот (набирающий уверенность) и дождь – не лучшее сочетание. Мой инженерного склада мозг начинал думать о бездействующей левой ноге – например, нельзя ли расположить ее по-другому, чтобы сделать переднюю часть шасси уже и аэродинамически эффективнее. Тут-то я и потерял концентрацию. Я опомниться не успел, как FW15 развернуло.

Плюс «Рикара» в том, что там большие зоны вылета. Нужно немало проехать, чтобы врезаться во что-то, и я не врезался. И нет, я не успел выжать сцепление, и да, я снова заглох.