Николай Антипенко - На главном направлении

Если в штабе фронта начальник ВОСО, докладывая мне о поездном положении на железных дорогах, имел на учете одну-две сотни номеров эшелонов и транспортов, то в аппарате ЦУП ВОСО ежедневно значилось на учете до 2 тысяч оперативных эшелонов и 10–12 тысяч транспортов [51] Понятие «эшелон» здесь включает перевозку людей; «транспорт» — перевозку грузов снабжения. . В те годы еще не было электронно-счетных устройств; телефон, телеграф и человеческий мозг собирали и перерабатывали бесконечные потоки информации. Офицеры ЦУП ВОСО становились своего рода автоматами, мгновенно реагировавшими на изменения в железнодорожной обстановке.

В ту пору взоры всех руководящих деятелей страны устремлены были на работу железных дорог. Секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Андреев являлся как бы военным комиссаром на транспорте, ему было поручено повседневное руководство транспортным комитетом при ГКО.

Железные дороги работали на пределе.

Война потребовала совершенно необычных методов руководства. Если в мирное время план перевозок по железным дорогам составлялся за 20–30 дней до начала планируемого месяца, то теперь вступил в силу метод распорядительного планирования, заключавшийся в том, что указания на перевозку давались тут же, сегодня, ибо завтра эти указания могли стать нереальными и взамен их поступали новые, более неотложные. Конечно, это не прогрессивный метод, нередко он вносил элемент дезорганизации, но иного выхода не было. Ведь война-то началась не «по плану», и надо было разобраться в невероятной путанице на железных дорогах.

По инициативе начальника ЦУП ВОСО провели две всесоюзные переписи на всех железных дорогах страны: одну — в июле, другую — в сентябре 1941 года. Благодаря им тысячи вагонов с неотложными воинскими грузами были доставлены по назначению, другие разгружены на месте. По решению Государственного Комитета Обороны произвели принудительное освобождение подвижного состава от невоенных грузов.

Это явилось акцией стратегического значения. Вскоре на железных дорогах навели жесткий порядок. Установилась система специального учета оперативных эшелонов и транспортов, многие из которых имели особое сопровождение; ведь каждый большой начальник требовал от органов ВОСО пропустить его грузы по «зеленой улице» впереди всех, и указаний о пропуске «впереди всех поездов» давалось так много, что эта фраза превратилась в злую шутку: чтобы тот или иной груз доставить быстрее, он должен был бы идти не только впереди других поездов, но и впереди своего паровоза…

Ни один воинский поезд и даже отдельный вагон не мог пройти без контроля ВОСО. Специальные индексы и серии транспортов позволяли даже неспециалисту-восовцу хорошо ориентироваться в положении поездов на дорогах. Мне, как заместителю командующего, а иногда и самому командующему фронтом достаточно было взглянуть одним глазом на огромную ведомость с перечнем идущих в наш адрес поездов, как мы уже знали, какой груз и когда поступит на фронтовую распорядительную станцию.

Конечно, не всегда соблюдалась точность. Бичом железных дорог являлись переадресовки, и ими грешили и центральные органы ВОСО, и мы, фронтовые начальники. Замечу, что переадресовка поезда — это еще полбеды, а вот переадресовка вагонов в составе данного поезда — это уже настоящая беда, это дезорганизация движения. На протяжении всей войны было издано множество директив, запрещающих делать это, но обстановка менялась порой настолько быстро, что приходилось поневоле давать грузам новые места назначения. И в этих случаях благодаря хорошо поставленной системе учета воинских поездов приказ о переадресовке выполнялся с необыкновенной четкостью и быстротой. Так было до конца войны.

Осенью 1941 года возникло и такое новшество, как паровозные колонны. Сейчас трудно сказать, кто явился инициатором их создания; вероятнее всего, сами машинисты в депо сговаривались между собою и с непосредственными руководителями о том, как эффективней использовать наличный парк. Но для того чтобы это получило широкое распространение, требовались организаторы, умеющие обобщать опыт. Одним из таких организаторов был заместитель наркома путей сообщения Виктор Антонович Гарнык, о котором я уже говорил в связи с подготовкой Белорусской операции [52] В. А. Гарнык в настоящее время работает директором крупного завода в Таллине. Подробности, которые я здесь передаю, он сообщил по моей просьбе. . Во время битвы под Москвой машинисты-паровозники (главным образом Белорусской железной дороги) сами стали формировать паровозные колонны особого назначения для выполнения специальных заданий Ставки. Машинисты, их помощники, кочегары, вагонные мастера, работники кондукторских бригад дружно взялись за формирование первых трех колонн особого резерва НКПС по 30 паровозов в каждой. Весь личный состав этих колонн перевели на военное положение, зачислили на все виды довольствия. К слову сказать, вскоре выяснилось, что несколькими днями раньше по такому же принципу были сформированы паровозные колонны на Северной железной дороге под руководством начальника дороги Н. А. Груничева.

Вскоре организовали паровозные колонны имени ГКО в депо станции Челябинск и на Забайкальской железной дороге, где таких колонн насчитывалось 122 [53] Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. М., 1963, с, 30. . Во многом принцип организации оставался таким же, но условия работы сильно отличались — на фронтовых дорогах они были куда более сложными. Работники паровозных колонн на протяжении всей войны проводили поезда под авиационным и артиллерийским огнем противника, неся немало потерь. Имена многих начальников колонн стали известны всей стране. Первой вошла в Берлин 35-я колонна под руководством С. М. Любатова. Начальник паровозной колонны заместитель начальника Южной железной дороги К. И. Даниленко удостоился звания Героя Социалистического Труда; такого же звания удостоена и машинист паровозной колонны № 4 Елена Чухнюк за отличную работу в период Курской битвы и битвы за Днепр.

Труд наших славных восовцев отмечен правительственными наградами, а начальника ЦУП ВОСО генерала И. В. Ковалева назначили в декабре 1944 года наркомом путей сообщения.

Как начальник тыла фронта могу свидетельствовать, что на всем огромном боевом пути войск Центрального, затем Белорусского и 1-го Белорусского фронтов нас всюду выручали паровозные колонны особого резерва НКПС. На них мы всегда полагались. Но и с нашей стороны отказа в чем-либо нужном для людей этих колонн также не было. Мы их хорошо одевали, обеспечивали продовольствием, представляли к наградам. Мы видели в них один из лучших отрядов защитников Родины.