Николай Антипенко - На главном направлении

Но чем дальше от районов сосредоточения выгружаются войска, тем больше требуется бензина и дизельного топлива на их дальнейшее передвижение. А войска, как правило, прибывали с ничтожными запасами горючего. В обязанность начальника службы ГСМ фронта входило выдвижение подвижных складов горючего и смазочных масел со средствами заправки ко всем пунктам выгрузки, а их было не менее двадцати.

Большая задача в этой обстановке ложилась и на дорожную службу: обеспечить войска дорогами от пунктов выгрузки до выхода на основные магистрали.

Некоторые эшелоны находились в пути по две-три недели, люди нуждались в санитарной обработке и уже давно не получали горячей пищи. Пришлось выдвинуть к пунктам разгрузки душевые установки, врачебно-контрольные группы и автомобильные кухни с горячей пищей. На обязанности вещевиков лежало обеспечение вновь прибывших нательным бельем и исправным летним обмундированием.

Автомобильная служба организовала тут же технический осмотр машин и текущий ремонт их. Представители ветеринарной службы фронта проводили осмотр и лечение лошадей.

Особенно большая ответственность легла на службу военных сообщений, на военных железнодорожников. От их находчивости, энергии и порой готовности принять на себя риск за пропуск поездов на наиболее трудных перегонах в немалой степени зависел успех всего сосредоточения войск.

Из сказанного видно, что, на первый взгляд, чисто железнодорожное задание вылилось в большой комплекс мероприятий тыла в целом. Этот пример еще раз доказывает, как правильно решил Государственный Комитет Обороны, создав в августе 1941 года новую структуру тылового обеспечения Красной Армии. Только благодаря единству и многогранности системы тыла можно было выполнить в срок требование Ставки о принятии в состав фронта столь значительной массы войск и техники, предназначенной для проведения Белорусской операции. Этим решением ГКО начальник тыла был поставлен в такие условия, при которых он никому не должен кланяться и кого-либо просить о материальной помощи — все необходимые службы ему подчинялись, и все зависело от его собственной инициативы, организованности, изобретательности. Это прекрасно понимал командующий 1-м Белорусским фронтом, возлагая на своего заместителя по тылу всю ответственность за перевозки в соответствии с директивой Ставки.

Большая заслуга в организации этих перевозок принадлежала органам ВОСО фронта и, в частности, заместителю начальника ВОСО полковнику Г. Е. Неловко. Своим неутомимым трудом, находчивостью, отличным знанием обстановки, умением согласовывать свою работу с высоким начальством из НКПС (я имею в виду заместителя наркома В. А. Гарныка) он добивался того, что поезда нигде не застаивались, быстро разгружались, а порожняк своевременно возвращался.

Не каждый понимает, что значит своевременный возврат порожняка. Нарушив этот процесс, мы создаем «пробки» на дорогах и резко снижаем их пропускную способность. Сколько принял вагонов, столько же и сдай за сутки — такой непреложный закон железнодорожного движения. Не зря же пропускная способность железных дорог исчисляется не числом поездов, а числом пар поездов, иными словами: сколько поездов может пропустить данный участок или все направление (с учетом наиболее узких мест) туда и обратно в течение суток. Но в данной операции нам пришлось нарушить этот принцип. Ввиду чрезвычайно острой обстановки решили в течение нескольких дней допустить одностороннее движение поездов — только в сторону фронта. Оперативные эшелоны шли один за другим, а порожняк приходилось отгонять на свободные тупики и на малозначимые железнодорожные станции.

Необходимо ли это было? Да, необходимо.

Хорошо ли это было? Хорошо, но не со всех точек зрения.

Мы тут же почувствовали и отрицательные последствия такой меры: тысячи вагонов, заполнившие прифронтовые участки железной дороги, представляли очень соблазнительную цель для авиации противника. А сколько «шуму» было со стороны начальства! Надо было ждать, и мы ждали, выговора либо в приказе по всей Красной Армии для всеобщего назидания, либо в «персональной телеграмме». Однако на сей раз все обошлось благополучно. Часть порожних вагонов мы отправили в тыл сдвоенными поездами, а большую часть, с разрешения центра, переправили через Калинковичи, Овруч, Коростень, Киев соседу слева — 1-му Украинскому фронту.

Немалую помощь оказал нам В. А. Гарнык, который видел на месте всю сложность положения.

Противник следил за движением на дорогах. Его авиация патрулировала и фотографировала, а наши зенитки грохотали днем и ночью, отгоняя немецких наблюдателей. Разумеется, врага привлекал не только порожняк, скопившийся на малых станциях. Он выслеживал и более ценные составы, и ему удалось нанести несколько сильных авиационных ударов по станциям Ново-Белица и Гомель. После одного такого налета движение поездов временно прекратилось.

Однажды на рассвете нас разбудили разрывы бомб и грохотание зениток в непосредственной близости к той окраине Гомеля, где размещалась наша оперативная группа и где был оборудован мощный узел связи. Выйдя на улицу вместе с Гарныком, мы увидели группы фашистских бомбардировщиков, волнами налетавших на железнодорожный мост и узел Ново-Белица. Казалось, мост будет разрушен. Но наши зенитчики работали настолько дружно, что противник не сделал ни одного точного попадания. Движение поездов приостановилось лишь из-за того, что недалеко от моста сошел с рельсов паровоз воинского эшелона.

Мы с Гарныком помчались на «виллисе» к месту происшествия. Приходилось дорожить каждой минутой, тем более что над остановленным эшелоном авиация противника могла появиться вновь. Мы увидели паровоз, врезавшийся тремя парами передних колес в шпалы и насыпь. Он сошел с рельсов под действием воздушной волны от близкого разрыва мощной авиабомбы.

Что делать? Никаких подъемных механизмов поблизости не было. И тут помогла смекалка старого паровозника Гарныка. Повернувшись ко мне, он сказал:

— Если бы можно было собрать побольше людей с бревнами, я бы попробовал решить задачу без механизмов.

Мне быстро удалось собрать сотню солдат и офицеров, укрывшихся в блиндажах и щелях. Виктор Антонович руководил устройством нескольких рычагов из подручного материала, подведением их под колеса, сошедшие с рельсов. Он поставил в три цепочки людей с бревнами вокруг паровоза: одна линия упора бревен проходила у самого низа паровоза, другая — чуть повыше, а третья — еще выше. Сам Гарнык подставил свои могучие плечи под передний крюк. Мне он поручил подавать команды: «Раз-два, взяли!» И произошло чудо: громадная металлическая масса была приподнята и установлена на рельсы. Казалось, что сам Гарнык заменил собой не меньше пяти «лошадиных сил»! Через несколько минут паровоз отогнали с главного пути…