Виктор Чероков - Для тебя, Ленинград!

Всего в бухте Гольсмана было построено 13 барж. Сначала монтаж каждой занимал двадцать суток, затем он сократился до восьми, а последние баржи входили в строй уже через шесть суток. За это же время успевали и полностью оснастить суда. Таких темпов у нас, пожалуй, еще не знала история судостроения.

Каждая металлическая баржа была спроектирована грузоподъемностью 600 тонн, но практически, по инициативе шкиперов, они стали принимать 750–800 тонн, а в тихую погоду на малой трассе и до 1000 тонн грузов.

Последние три металлические баржи по проекту инженера Сергея Александровича Базилевского были переоборудованы под баржи-паромы. На их палубе проложили две колеи железнодорожных рельсов, на которые со специальной эстакады вкатывали четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов.

В это же время по распоряжению Государственного Комитета Обороны на другом берегу озера строились деревянные баржи. На речке Валгома при ее впадении в Сясь (на том месте, где когда-то создавались галеры Петра I) на базе эвакуированного Сясьского бумажно-целлюлозного комбината воздвигли верфь. Организовал ее строительство заместитель Народного комиссара речного флота А. А. Лукьянов. Сюда были собраны из разных мест сто мастеров деревянного судостроения и около двух тысяч рабочих. Директором верфи назначили С. И. Шилейскиса, главным инженером Н. А. Кузнецова.

В январе 1942 года в Ленинград прибыл заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров СССР и уполномоченный Государственного Комитета Обороны Алексей Николаевич Косыгин. Под его руководством был разработан план эвакуации населения из Ленинграда, а также вывоза уникальных ценностей и промышленного оборудования.

Алексей Николаевич неоднократно бывал на берегах Ладожского озера, в бухте Гольсмана и на Сясьской судостроительной верфи, интересовался ходом работ, условиями быта рабочих, много беседовал с людьми, оказал практическую помощь в обеспечении строительства судов необходимыми материалами и оборудованием.

Деревянные баржи были заложены 15 апреля, а во второй половине мая первые три баржи уже были спущены на воду. В течение второй военной навигации вошли в строй все запланированные 30 озерных деревянных барж грузоподъемностью 380 тонн каждая, а ко дню 25-й годовщины Октября труженики верфи подарили городу-фронту еще одну сверхплановую баржу.

В полуразрушенных цехах ленинградских заводов тем временем столь же высокими темпами строились для Ладоги одно — и двухтрюмные самоходные тендеры грузоподъемностью 15–25 тонн. Тактико-техническое задание на них было разработано еще весной 1941 года заместителем начальника технического отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-капитаном 2 ранга Николаем Евгеньевичем Гончаровым. Тендеры проектировались как десантные суда. Для ускорения и удешевления постройки их обводы делались прямолинейными, нос и корма подрезались по прямой плоскости с наклоном в 35–40 градусов. От носа до рулевой рубки — открытый трюм. Строительством первых тендеров на Таллинском судоремонтном заводе руководил начальник докового цеха инженер К. Л. Лукьянов.

Когда над Таллином нависла угроза, недостроенные тендеры были отбуксированы в Кронштадт. Здесь и были введены в строй первые шесть тендеров. Они участвовали в эвакуации наших войск из-под Выборга.

В сентябре по приказанию командующего флотом вице-адмирала В. Ф. Трибуца полный комплект чертежей десантных тендеров был передан председателю Исполкома Ленинградского Совета Петру Сергеевичу Попкову.

В строительство тендеров включились несколько ленинградских заводов. Готовые суда по железной дороге доставлялись на Ладогу. Всего для Ладожской военной флотилии их было построено 118.

Первые два тендера прошли ходовые испытания во второй половине мая на Неве. Андрей Александрович Жданов вместе с членами Военного совета фронта А. А. Кузнецовым, Я. Ф. Капустиным и командующим флотом В. Ф. Трибуцем присутствовали на их испытаниях. А. А. Жданов внимательно осмотрел поднятые на стенку суда и потребовал от судостроителей форсировать строительство.

Вскоре тендеры сплошным потоком пошли на Ладожское озеро. Чтобы форсировать строительство и быстро освоить новые суда, мы посылали наших моряков прямо на заводы. Они собственными глазами видели, как строят корабли героические ленинградцы, измученные блокадной зимой, без самых необходимых станков, по существу все делая вручную. Все это, а также совместный труд с рабочими значили больше любой агитации. Моряки, принимая корабли, клялись беречь их как зеницу ока.

Кроме вновь построенных мы получали мобилизованные суда, прибывшие к нам по решению правительства с Волги, Камы и Северной Двины. Из Ленинграда железной дорогой были переброшены тринадцать небольших пассажирских и буксирных судов Северо-Западного речного пароходства. Так что к началу навигации мы разбогатели.

Военный совет Ленинградского фронта утвердил планы дальнейшего развертывания и строительства портов и причалов на обоих берегах Ладожского озера. К этим работам было привлечено более 10 тысяч человек из строительных организаций Ленинградского, Волховского фронтов и Краснознаменного Балтийского флота. На западном берегу строительство осуществлялось под руководством оперативной группы инженерного отдела КБФ, возглавляемой военинженером 2 ранга П. А. Никаноровым. Начальником строительства назначили военинженера 2 ранга Н. И. Патрикеева, главным инженером — военинженера 2 ранга В. Я. Левина. Они имели большой практический опыт возведения гидротехнических сооружений. На восточном берегу работами руководил заместитель начальника строительства № 5 Н. К. Краевский.

На западном берегу использовались все бухты и бухточки: Морье, Гольсмана, Новая, Осиновец, Каботажная. Всего здесь было построено 14 пирсов общей длиной 2200 метров. На восточном берегу озера на участке Кобона, Кареджи на голом месте выросло 13 пирсов общей длиной 5500 метров. Из-за мелководья причалы протянулись на 350–450 метров. Об объеме работ красноречиво говорят цифры: на строительство ладожских причалов было израсходовано более 250 тысяч кубометров камня и 500 тысяч кубометров леса. На пирсах было установлено более 20 кранов грузоподъемностью от 3 до 75 тонн. При строительстве и оснащении причалов и пристаней учитывалось их назначение. Так, в бухте Морье был построен пирс для железнодорожной переправы и для тяжеловесных грузов. Пристань Новая предназначалась для приемки боеприпасов и взрывчатых веществ, гавань Каботажная — для перевозки пассажиров, а бухта Гольсмана — для приема угля, вывоза промышленного оборудования; здесь же в последующем был сооружен слиповой путь. Гавань Осиновец в основном предназначалась для выгрузки продовольствия.