Игорь Молотов - Демоны и ангелы российской политики лихих 90-х. Сбитые летчики

О тех годах Березовский вспоминал с ностальгией: «В школе я учился на «четыре» и «пять», лидером никогда не был, но не был и аутсайдером. Я был как все. У меня было счастливое детство. Мои родители, интеллигентные люди, делали для этого все. Хотя это были трудные послевоенные годы. Мы втроем жили в коммуналке в комнате 11,5 кв. м».

Окончив МЛИ в 1968 году, Березовский продолжил образование теперь уже на мехмате МГУ, а в 1975 году окончил еще и аспирантуру в Институте проблем управления Академии наук. Уже в это время одна из работ Березовского была отмечена премией Ленинского комсомола. Кстати, есть еще одна пикантная подробность — в восьмидесятых БАБ сотрудничает с «Совраской» — газетой «Советская Россия»: получается, что какое-то время был даже «красно-коричневым»…

Исключительно предприимчивый, склонный не только к науке, но и к искусству молодой человек прошел все ступени научной лестницы, был избран в члены-корреспонденты Академии наук и… радикально изменил сферу деятельности, буквально запрыгнув в бизнес-поезд, мчащийся в лихие девяностые. Начинает ни много ни мало с ведущего инженера автоконцерна ВАЗ, для которого поначалу разрабатывает системы автоматизированного проектирования. Наладив взаимоотношения с нужными людьми в руководстве завода, Борис Абрамович организовывает акционерное общество ЛогоВАЗ, ориентированное на продажу автомобилей.

Впоследствии Березовский расширил сферу своей деятельности и организовал Автомобильный всероссийский альянс (ABBA), главной задачей которого стало создание завода для производства так называемых народных автомобилей — небольших малолитражек. Надо сказать, что под широко разрекламированный проект Березовскому удалось собрать около 50 миллионов долларов. Правда, в реальности этот автомобиль находился в стадии научного проектирования. Это был очередной фокус демона — с той же легкостью Борис Абрамович мог собирать деньги и на машину времени, чего уж мелочиться… Но он проявляет не только невиданную скромность, но и демонстрирует едкое чувство юмора: разработка «автомобиля для народа» — калька с проекта Адольфа Гитлера, в котором предусматривалось оснащение каждого нациста удобной, компактной малолитражкой. Не знать Березовский об этом не мог.

Надо отдать должное задумке — проект попал в точку. Во-первых, напуганные первыми переломными годами девяностых граждане ждали каких-либо, пусть и мистических знаков, подтверждавших, что они не зря поддержали Ельцина. И тут — «народный автомобиль» Березовского, практически символ возрождения страны, что должен заполонить дороги от Владивостока до Лиссабона. Все это металлическое великолепие должно было быть создано не «совками», а самыми настоящими западными партнерами и на деньги самих граждан. Тут Борис Абрамович не рисковал — идею завизировал сам Борис Ельцин, он даже освободил проект от таможенных пошлин и предоставил значительные льготы, а партнеры из Banque Nationale de Paris предложили кредитную линию на 150 миллионов долларов.

Нездоровый ажиотаж вокруг народного автомобиля во многом и сделал из Березовского российского Круппа — большого промышленника, обладавшего качествами политика-патриота, говорящего на языке народных чаяний: «Если Россия не хочет стать страной третьего мира, она должна создать серьезную промышленную базу». Мощно! Если не принимать во внимание тот факт, что как раз действиями Бориса Абрамовича и его соратников Россия превратилась в «страну-бензоколонку». Так или иначе, успех был полный — после начала продаж в декабре 1993 года ценные бумаги АВВА обогнали в ликвидности даже ваучер. Ими торговали на улице и в метро. Принцип был тот же: сертификаты объявлялись бессрочными, после постройки завода по выпуску «народных автомобилей» любой держатель бумаги мог бы обменять ее на акции или наличные деньги. Российские граждане накупили ценных бумаг АВВА на 50 миллионов долларов, которые попросту исчезли.

Спустя несколько месяцев проект стал разваливаться: первым из соглашения вышел General Motors из-за коррупции в Тольятти. Затем было объявлено, что собранных средств на строительство завода все равно не хватит — деньги будут использованы для других инвестиционных проектов, поскромнее. В результате к осени 1994 года бумаги АВВА обесценились. Потом, уже по прошествии десятка лет, Борис Абрамович вскользь упомянет, что где-то в Финляндии такой завод вот-вот должен начать массовый выпуск машин и что все не заладилось из-за трусливости и паникерства вкладчиков…

В книге американского журналиста Дэвида Хоффмана, с 1995 по 2001 год возглавлявшего московское бюро газеты Washington Post, одном из самых авторитетных исследований, посвященных истории зарождения крупного капитала в России 1990-х годов, упоминается об Автомобильном всероссийском альянсе, заложившем основу состояния Бориса Березовского. Автор вспоминает, что в 1993 году Борис Березовский, у которого всегда имелось множество планов, несколько раз приходил в Министерство финансов России. Он хотел встретиться с сотрудницей министерства Беллой Златкис, невысокой женщиной с короткими черными волосами, латвийскими предками и привычкой говорить повелительным тоном. В начале девяностых Златкис была назначена на должность руководителя только что созданного в министерстве департамента ценных бумаг и финансовых рынков. Правда, в тот момент никто не разбирался в ценных бумагах, а финансовые рынки только начали формироваться.

Березовский фонтанировал идеями, вспоминала она, и проявлял большую настойчивость. В своем маленьком кабинете Златкис слушала рассказ Березовского о его новой мечте. Он хотел построить автомобильный завод, чтобы выпускать народный автомобиль вроде «фольксвагена». Компания Березовского, ЛогоВАЗ, стала ведущим продавцом автомобилей в России, выкупая тысячи автомобилей «жигули» на АвтоВАЗе в Тольятти и расплачиваясь за них с большим опозданием уже обесценившимися рублями. Теперь Березовский предлагал пойти дальше. Он сказал Златкис, что ему нужен кредит в размере двух миллиардов долларов, чтобы построить завод, который будет выпускать народный автомобиль. Представьте, как россияне будут толпиться в демонстрационных залах! Машина была мечтой каждого русского, и у Березовского в воображении имелся финансовый план.

Приватизационные ваучеры поразили сознание россиян — кто же тогда знал, что их просто одурачили ловкачи от государства. На улицах и биржах велась активная торговля ваучерами. Люди получали представление об акциях — бумагах, имевших реальную ценность. Поколение, выросшее на романах Теодора Драйзера, вдруг решило, что американская мечта может стать и их, россиян, мечтой. Ваучерные фонды, обещавшие высокий доход, росли как грибы, привлекая новых инвесторов.