Владимир Семичастный - Лубянка и Кремль. Как мы снимали Хрущева

Первое время все было очень непривычно. Телефоны, прежде звонившие, словно наперегонки, вдруг замолкли. Из множества регулярных контактов остался абсолютный минимум. Хотя я и находился в столице, но явно чувствовалась во всем провинциальность.

Семья осталась в Москве. Дети отказались ехать на Украину. Они выросли в Москве, учились в институтах. Там были их друзья. Жена преподавала в вузе, заканчивала кандидатскую диссертацию. Да и не хотелось нам верить, что ссылка продлится долго.

Здесь, в Киеве я, бессчетное число раз возвращаясь к прошлому, корил себя за помощь Брежневу в 1964 году. Но и тогда не сожалел о том, что участвовал в смещении Хрущева. Горько лишь было осознавать, что на место Никиты Сергеевича пришел именно Брежнев, оказавшийся легковесным для такой должности человеком, интриганом. Но тут же, возвращаясь к октябрю шестьдесят четвертого, я снова приходил к мысли, что на тот момент альтернативы ему не существовало..

Потребовалось больше года, чтобы привыкнуть к новому ритму жизни и работы. Прошло немало времени, прежде чем я втянулся в работу, снова ощутил свою полезность.

Как заместителю председателя Совмина Украины мне поручили, по совету П.Е. Шелеста, прежде всего курировать транспорт и связь.

Почему мне дали транспорт и связь? Не думаю, что кто-то вспомнил, что в семнадцать лет, в 1941-м, сразу после окончания школы я работал секретарем узлового комитета комсомола. Это было случайное назначение.

Но, оказывается, ничего случайного в этой жизни нет. Интересно, что когда в 1972 году Шелеста перевели в Москву и сделали заместителем председателя Совета Министров СССР, ему тоже поручили транспорт и связь. Это знак судьбы: ты не подумал, что и с тобой может случиться подобное, и получил то же самое. Действительно судьба…

Я курировал весь транспорт: автомобильный, речной, морской, авиационный, железнодорожный. Ведь на Украине шесть самостоятельных крупнейших железных дорог! Грузооборот на железных дорогах колоссальный.

Много сил пришлось вкладывать в развитие железнодорожного транспорта, что было связано с капитальными вложениями, со строительством и развитием вокзалов, паровозных и вагонных депо.

Тогда республиканские отраслевые министерства работали в тесной связи с союзными министерствами. Поэтому у меня была постоянная связь с министром путей сообщения Павловским и его первым замом Ундобиным. Они часто бывали на Украине, вместе мы проводили различные совещания, выезжали на места, надоедали друг другу по телефону.

Не всегда все решалось гладко и полюбовно. Часто приходилось «выбивать» из союзного Министерства путей сообщения средства и материалы на развитие ведущих железнодорожных узлов. Регулярно мы собирали совещания начальников дорог. Они всегда участвовали в заседаниях Совета Министров, что давало им возможность чувствовать пульс работы и жизни республики.

Тут я еще раз убедился, как много зависит от личности руководителя. Шесть железных дорог — шесть начальников дорог. Каждый из них— крупный организатор, влюбленный в свою профессию. Не могу не сказать о некоторых из них.

Крупнейшей, Донецкой железной дорогой руководил очень толковый и перспективный человек Преклонский. Он вполне мог бы стать министром путей сообщения СССР, но судьба распорядилась по-своему.

Много сил он вложил в развитие дороги, в обеспечение точного графика работы. На своей железной дороге он насаждал высокую культуру труда и отдыха. Был отличным спортсменом, прекрасно играл в теннис. По его инициативе в Донецке построили такие теннисные корты, что там проходили игры на первенство СССР и международные встречи. К несчастью, он попал в автомобильную катастрофу и скоро ушел из жизни.

Начальником Приднепровской железной дороги, центральное управление которой располагалось в Харькове, был Николай Семенович Конарев, который потом, после Павловского, стал министром путей сообщения Советского Союза. Тоже толковый, разумный человек.

Юго-Западную железную дорогу с центром в Киеве возглавлял Петр Федорович Кривонос, знаменитый машинист. До войны его имя стояло рядом с именем Стаханова и гремело на всю страну. Водитель большегрузных скоростных составов, он в итоге дослужился до начальника Юго-Западной железной дороги и вел дело очень хорошо.

В морском транспорте главной проблемой была разгрузка судов в портах, потому что тогда закупали много зерна в Канаде и других странах и на рейде выстраивались десятки пароходов, которые необходимо было вовремя разгрузить и сразу же отправить из портов.

Но наши порты были больше приспособлены на погрузку, на вывоз. И вот тут мне приходилось прилагать много уси-лий, чтобы соответствующим образом оборудовать порты, закупить специальные машины для выкачки зерна из трюмов, для загрузки его в вагоны. Я иногда просиживал в Одессе, Измаиле и в других городах неделями, чтобы обеспечить разгрузку и вывоз оттуда зерна.

Много хлопот доставляло нам тогда Азовское пароходство, где часто случались всякие ЧП. Помню одну очень серьезную катастрофу, когда перевозили из Керчи в Мариуполь (тогда город Жданов) в специальных ковшах расплавленный металл и в море пароход перевернулся. Погибли люди. Мне тогда пришлось возглавлять правительственную комиссию: устанавливать причины катастрофы и виновных.

В Киеве находилось главное управление речного пароходства, которое непосредственно выходило на меня. И хотя у речников было меньше судов, чем у морского пароходства, проблем и забот хватало.

Тут добавлялись хлопоты со всякими туристическими круизами. К концу моего пребывания на Украине уже научились строить корабли «река — море», поэтому круизы могли идти по Днепру, выходить в Черное море и заходить на Дунай.

Авиационный транспорт в основном занимался пассажирскими перевозками. Это были ведущие объединения Аэрофлота, базировавшиеся во всех крупных городах: Киевский отряд, Одесский, Днепропетровский и другие. Все начальники этих агентств Аэрофлота выходили на наш отдел, и мы с ними работали.

Центральным вопросом было обеспечение безопасности полетов. И хотя в этой сфере много делалось, авиакатастрофы случались.

Это всегда доставляло много неприятностей, я не раз возглавлял комиссии по расследованию дел, связанных с авариями.

Но больше всего усилий требовали дорожное строительство и автомобильный транспорт. Тут мы вели с Госпланом настоящую войну.

Я не раз бывал в Москве на приеме у Мазурова и других руководителей, выбивал соответствующие материалы и, конечно, боролся за то, чтобы у нас не забирали деньги, которые мы получали на строительство автомобильных дорог, на иные цели.