Владимир Ацюковский - Приключения инженера

И во всем этом направлении развития вычислительной техники, автоматики и вообще любых информационных устройств не хватает пустяка — заинтересованности исполнителей. Потому что пока им платят за повышение вычислительной мощности, они и будут ее повышать, даже если всю ее потом будут выпускать в трубу, как это делает паровоз. Хотя чего его обижать? Он может себе это позволить: ведь все-таки у него-то кпд как-никак аж целых семь процентов!

Однажды мне позвонил руководитель отдела оборудования одной из самолетостроительных фирм Юрий Алексеевич Я.

— Владимир Акимович, — сказал он. — Вот ты выпустил Руководящий технический материал по цифровым связям. И там у тебя информационное слово состоит из 32 разрядов. Мне это не подходит, у меня маленькие самолеты, каждый килограмм на счету. Разработай, пожалуйста, другой РТМ, в котором слова состояли бы из 20 разрядов.

Я пришел в полное недоумение. Килограммы — килограммами, но для того чтобы передавать хоть 32-разрядное, хоть 20-разрядное слово, ничего менять не нужно! Килограммы тут просто ни при чем. Но 32-разрядное слово удобно, в нем есть адресная часть для обозначения параметра, в нем есть матрица, которая нужна для записи знака или признака контроля, в нем есть защита по четности от случайных сбоев. В нем есть, наконец, двадцать один разряд для записи информации. Чем оно не угодило Юрию Алексеевичу? А ведь вся бортовая аппаратура для всех самолетов сделана с использованием именно 32-разрядных слов. Значит, Юрий Алексеевич хочет, чтобы его аппаратура отличалась от стандартной аппаратуры, то есть он фактически пытается выйти из общей системы стандартизации. Это что же, опять война со всеми самолетчиками за наведение порядка?

— Юрий Алексеевич, — ответил я. — Этого делать не надо. Никакого веса в аппаратуру тебе эти 32 разряда не добавляют. Хлопот же ты наберешь много. Зачем это тебе? А потом, ты пойми, мы же отвечаем за стандартизацию всего бортового оборудования для всех типов самолетов. Как же мы можем своей рукой вводить такую дезунификацию? Да и зачем тебе все это?

— Не будешь делать, — сказал Юрий Алексеевич, — так я тебя заставлю!

И он позвонил моему начальнику. Мы с начальником обсудили ситуацию, решили, что Юрий Алексеевич дурью мается, и на этом вопрос был закрыт. И хотя Юрий Алексеевич на этом не успокоился, много раз возвращался к этому вопросу, сделать с нами он так ничего и не смог, чем остался очень недоволен. А стандартная аппаратура на его самолетах работала и работает, и никаких претензий к ней нет.

Здесь самое время рассказать о той войне, которую мы — я и мои товарищи ведем за стандартизацию связей. За 35 лет непрерывных сражений мы добились того, что в нашей отрасли, я имею в виду авиационное оборудование, в связях электронной аппаратуры наведен практически полный порядок. Этим, между прочим, авиация сильно отличается от других областей техники. Ужесточение политики связей стоило мне и моим товарищам моря крови. Льется она и сейчас, когда я пишу эти строки. Нам непрерывно подсовывают разнообразные, все более прогрессивные, т. е. зарубежные решения, которые хороши лишь тем, что они зарубежные. Внедрение этих решений немедленно подорвет всю стандартизацию оборудования и не позволит стыковать его в комплексы. Но наше дело правое, и мы не сдаемся.

Надо сказать, что наше дело правое по ряду причин. Во-первых, идеология сопряжения бортовой аппаратуры должна быть консервативной, рассчитанной на несколько поколений. Это нужно для того, чтобы можно было модернизировать бортовое оборудование, заменяя устаревшие системы и не трогая те из них, которые не устарели. Во-вторых, с самого начала в идеологию связей должны закладываться решения, которые не надо будет завтра отменять. В геологии это называется изоморфизмом базовых основ. А поэтому, прежде чем вводить в действие какие-либо ГОСТы, надо всесторонне проблему обмозговать, создать и испытать соответствующие макеты, стенды, установки, разработать элементную базу, которую тоже надо всесторонне испытать, и уж только после этого принимать решения и выпускать ГОСТы и Руководящие материалы. К сожалению, это делают далеко не все разработчики нормативной технической документации, и последствия получаются самые плачевные. Но нашей группой, да и не только нами, но и весьма крупным, хотя и не формальным коллективом инженеров из разных предприятий, которых мы регулярно привлекали для консультаций и принятия решения по отдельным проблемам связей, все это было проделано.

На совещаниях мы обсуждали каждую деталь проблемы стандартизации связей. Но, прежде всего мы научились считать информацию, содержащуюся в пилотажно-навигационных параметрах, и пропускную способность проводных линий связей.

Оказалось, что линии связи сильно недогружены, и это обстоятельство сразу же позволило определить главное направление развития систем связей как направление последовательного уменьшения числа линий связей и совмещения различной информации в одних и тех же линиях.

«Зачем, рассуждали мы, уже имея результаты расчетов, транслировать параллельные коды, требующие большого числа проводов, если при такой загрузке мы ничуть не хуже можем транслировать коды последовательно, поочередно передавая биты информации? Число проводов сократится, надежность повысится, а информация сохранится». И я направил всем предприятиям письмо, из которого следовало, что параллельные коды отныне запрещаются. Большинство предприятий спорить не стало, но некоторые все же возникли.

«Как следует из Вашего письма, — писала одна уважаемая ленинградская фирма, занимающаяся радиосредствами дальней навигации, — Вы предлагаете заменить параллельные коды на последовательные. А знаете ли Вы, что при этом время передачи информации увеличится в 36 раз? И что при этом возрастут ошибки? Мы с Вами категорически не согласны, тем более, что у нас уже готов образец новой аппаратуры, и мы ничего переделывать не будем. В крайнем случае, в следующем поколении, да и то, если Вы докажете нам целесообразность такого мероприятия. Потому что аппаратура наша точная, и мы не намерены так резко увеличивать свою погрешность из-за ваших прихотей».

Мы ответили. Мы признали, что да, погрешность растет. Но может быть, она растет не слишком сильно? Давайте прикинем. Если самолет летит со скоростью в 3 Маха, то есть с утроенной звуковой скоростью, а быстрее пока никто не летает, то при параллельном коде за 20 микросекунд трансляции кода самолет, пролетая 1 километр в секунду, пролетит 2 сантиметра. А если это время вырастет в 36 раз, то 72 сантиметра. А погрешность Вашей аппаратуры, хотя она и очень точная, составляет все-таки 5 километров. И нам кажется, что на дополнительные 72 сантиметра ошибки можно пойти. Тем более, что погрешности не прямо складываются, а квадратируются. И за счет этого нововведения на самом деле Вы получите не 72 сантиметра, а только 0,05 миллиметра. А проводов при этом мы сократим в 24 раза. Может быть, Вы все же согласитесь? Даже, несмотря на такое увеличение погрешности. Но может быть мы и не правы. Давайте вынесем этот вопрос в Ваше Министерство, там нас поправят. Или Вас. А?