Владимир Ацюковский - Приключения инженера

Стандарт — это узаконенный оптимум, это документ, в законодательном порядке обязывающий промышленность использовать лучшие решения, заставляющий всех подтягиваться под самые передовые нормы, и заниматься этим должны не случайные тетки, а наиболее грамотные инженеры в каждой отрасли, потому что слишком плачевны последствия от ввода в действие непродуманных законов и слишком велика должна быть ответственность за их непродуманность.

А пока нам остается уповать на самих себя и на таких же бедолаг в других местах. Так и хочется крикнуть: бедолаги всех предприятий, объединяйтесь! Никто не даст нам избавления, ни Бог, ни царь, ни Госстандарт. Наше спасение только в наших руках!

Некоторые политические деятели очень любят распространяться о «прогрессе» и «цивилизации». При этом подразумевается, что и «прогресс» и «цивилизация» — это у них, за бугром, в «загранице». А у нас нет ни прогресса, ни цивилизации. Хотя до тех пор, пока мы не стали подражать «загранице», у нас не было ни нищеты, ни бандитизма. Все это происходит потому, что у таких понятий нет количественных мер. Ну, как, например, определить степень «прогресса» или уровень «цивилизации»? Чем измерить? Уровнем грамотности? У нас он выше. Уровнем человечности? Тоже выше. Возможностью зарубежных поездок? У них выше.

В бортовом оборудовании так мерить степень прогресса нельзя. У нас есть конкретные параметры — масса, интенсивность потока отказов, погрешность и т. п. И когда мы создаем новое поколение бортовой аппаратуры, то предполагаем, что в ней погрешности измерения станут меньше, масса тоже станет меньше, а надежность выше, и это не абстрактные слова, а конкретные числа, которые можно записать в техническое задание, а потом проверить.

В авиационном бортовом оборудовании так уж сложилось, что масса является одним из основных критериев прогресса аппаратуры. Имеется в виду, что некие два образца выполняют одни и те же функции, и надежность у них одинакова. Но вот такой-то образец легче, а значит он лучше, а уж потом начинают сравнивать все остальные показатели. Это не всегда верно, потому что в первую очередь надо сопоставлять функции, то есть то, ради чего эта аппаратура сделана, затем погрешности, то есть качество выполнения функций, далее — надежность и только после этого массу. Но традиция есть традиция. Для авиации масса или вес всегда были главнейшими критериями.

Я тоже полагал так, пока не произошел один случай. Надо было лететь в некую экспедицию в Крым, где мы планировали провести кое-какие работы. Мы предполагали поставить лагерь на берегу моря и просуществовать некоторое время автономно, поэтому надо было иметь при себе и палатки, и аккумуляторы, и аппаратуру, и даже повариху. А для того чтобы все это перевезти в Крым, мы договорились о специальном рейсе самолета Ан-26, такого небольшого транспортного самолета, который как раз и существует для перевозки не слишком больших грузов. В полетном листе мы указали наши фамилии и 600 килограммов груза. Все оформили и стали ждать отлета, придя на самолет, как и полагается, заранее.

Пока мы ждали отлета, я вдруг сообразил, что мы в полетном листе неверно указали груз, его было не 600, а 720 кг. Я тихонько сказал об этом своему ведущему инженеру Виктору Ш., который должен был вести работы в Крыму. Он был сильно смущен этим обстоятельством.

— Как быть? — спросил он меня. — Ведь обнаружится, что тогда будет?

— Давай промолчим, — предложил я. — Все-таки не очень большая добавка, вряд ли это существенно. Хотя, конечно, нехорошо. Но если мы об этом скажем, то ведь могут и рейс отложить?

Мы решили пока ничего не говорить, и стали ждать отлета. Однако в назначенное время самолет не вылетел. Через некоторое время к нам подошла группа из шести человек с рюкзаками.

— Вы, что ли, летите в Крым? — спросили они. — Мы с вами.

Вот это да! Стало быть, еще 600 килограмм груза. Но это не наше дело, раз их берут, значит, можно. Но как все же быть с неучтенными 120 килограммами, вдруг именно это и будет перегруз?

К нам подошел механик самолета.

— Вот что, ребятки, — сказал он. — Это ваш груз мы везем в Симферополь?

— Наш, — сознались мы. — А что?

— Неправильно он у вас лежит, — сказал механик, — перетащите-ка его вперед и занайтуйте, как следует, вот сеть.

Понятное дело! Груз лежит неправильно, центровка нарушена, опытный механик сразу это увидел и дал нам правильные и своевременные указания. Вот ведь как хорошо, когда есть опытный человек. А то ведь, не дай Бог!

Мы быстренько перетащили груз, затянули его сеткой и стали ждать экипаж. Однако вместо экипажа подошли еще четверо, которые тоже собрались в Крым. После чего мы еще посидели. Но вот, наконец, подъехала автомашина «Победа», загруженная пустыми корзинами, ее загрузили в самолет на освобожденное нами место — 1,5 тонны неучтенного груза, тут подошел экипаж, и мы полетели в Симферополь. А когда прилетели, экипаж сел в «Победу» и поехал на базар за фруктами. А мы-то тряслись из-за каких-то 120 кг! Так что к весу в авиации тоже можно относиться по-разному.

Представьте себе, что разрабатывается самолет весом в 100 тонн и на нем установлено оборудование в 4 тонны. Поэтому вы получаете задание, скажем, за пять лет сократить его массу вдвое. Потрудившись, вы добились успеха, и вес аппаратуры стал 2 тонны. Вы сэкономили 2 тонны, тем самым сэкономили много керосина, честь вам и хвала. А потом вам заказали следующее поколение, вес аппаратуры должен стать не более одной тонны. Вы снова поработали пять лет, заказали новые элементы и создали новую аппаратуру весом в одну тонну. Но теперь вы сэкономили только одну тонну. А в следующий раз за те же деньги и сроки вы сэкономите только полтонны, а еще в следующий раз только четверть. Тут самое время спросить вас, чем это, голубчики, вы занимаетесь? Не кажется ли вам, судари, что деньги вам платят зря? Кому нужна такая экономия за такие деньги? И это будет сурово, но справедливо.

Поэтому нельзя каждый отдельный критерий доить до бесконечности: он обязательно будет исчерпан. Но развитие в целом предела не имеет. Следовательно, должны появляться новые критерии, нетрадиционные, которые и будут определять уровень развития и степень прогресса. Какие? Это очень не простой вопрос, и чтобы ответить на него, нужно проводить серьезные аналитические работы. В принципе, наш институт и создан как раз для подобных исследований, этим он раньше и занимался. Но в последнее время аналитические работы как-то увяли, потому что за них никто не стал платить. Платят за конкретные вещи — новые комплексы, новую аппаратуру, а такие мелочи, как идеология, никто ни оплачивать, ни развивать не хочет. Подумаешь, идеология! Философы нашлись! Дома философствуйте, с женами. А здесь работать надо! Такое вот отношение…