Николай Надеждин - Фердинанд Порше

– Ученый совет Технического университета Вены присуждает вам звание почетного профессора…

А через два дня пришла телеграмма из Берлина. Профессор Порше удостоен креста «За заслуги». Указ был подписан самим кайзером.

Война закончилась внезапно позором для Германии. Порше воспринял эту весть с напускным безразличием. Он сделал все, что было в его силах. Выше головы не прыгнешь…

Далекий от политики, он все же являлся патриотом своей страны. И поражение в войне, и последующий распад Австро-Венгерской империи Фердинанд Порше пережил тяжело. От уныния спасла бы работа, но с конца 1918 года наступил пусть и не слишком продолжительный, но все же период застоя. Военные заказы иссякли, гражданские не подоспели.

И Порше сел за кульман, вспомнив почти забытую идею создать народный автомобиль.

Каким он должен быть сейчас, когда автомобиль стал совершенно иным, нежели до войны; когда на мировой рынок хлынули дешевые шустрые автомобили Форда – знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд» модели Т? Годится ли американская легковушка для Европы? И в планах ли Генри Форда завоевание европейского рынка?

Так рождался легендарный «жук».

Вопросов было намного больше, чем ответов.

Кто купит в обнищавшей Европе автомобиль стоимостью в полторы тысячи долларов – баснословные по тому времени деньги? А дешевая в Америке машина в Европе стоила много дороже – из-за транспортных затрат на доставку готовых автомобилей через океан.

Не лучше ли наладить производство массового автомобиля в Германии? Но… каким он, черт возьми, должен быть? Как добиться удешевления производства машины, превосходящей уровень «Лиззи»? Порше не нравилась машина Форда. Слишком простая, почти примитивная. С запутанным управлением. С ненадежной коробкой передач. Да она попросту устарела!

Идея выпуска дешевого массового автомобиля не давала покоя не только Фердинанду Порше. Более того, к концу 1920-х годов в послевоенной Германии начался выпуск сразу двух моделей доступных по цене малолитражек, в той или иной степени соответствовавших концепции народного автомобиля…

В 1924 году небольшая компания «Ганомаг» приступила к выпуску автомобильчика модели «Hanomag-2/1 OPS». Это была очень дешевая машинка, которую мы бы сегодня отнесли к вымершему классу мотоколясок. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения объемом поллитра и мощностью 10 лошадиных сил стоял сзади, над ведущим мостом. Привод был цепным, дифференциал отсутствовал.

Простая лонжеронная рама, деревянный двухместный закрытый или открытый (в зависимости от модификации) кузов незатейливой (даже несколько уродливой) формы. Большие колеса, напоминающие тележные. Барабанными тормозами с механическим приводом оборудованы только ведущие, задние колеса. Впереди на округлом капоте – единственная фара. Оси сплошные, простейшая пружинная подвеска. Такова была эта машинка, развивавшая максимальную скорость 64 километра в час.

В 1924 году небольшая компания «Ганомаг» приступила к выпуску автомобильчика модели «Hanomag-2/1 OPS».

Про «Ганомаг» рассказывали анекдоты и сочиняли эпиграммы. Вот одна из них: «Немножко дыма, пыль и лак – таков малышка “Ганомаг”». Этот автомобиль носил в народе прозвище «Комиссброт», что имело несколько значений: «пайка хлеба», «солдатский хлеб» и «хлеб коммивояжера».

И все же машинку любили. Она вышла очень вовремя – когда немецкий обыватель потерял все, что имел до войны, и не мог себе позволить приобретение «нормального» автомобиля. Эти машины работали в Германии в качестве такси (хотя место рядом с водителем было всего одно). А еще на них устраивали гонки (возможно, одни из самых тихоходных в истории).

Порше эта машина не нравилась категорически. Она была крайне нетехнологична в производстве (деревянный кузов собирался вручную). И вообще, являлась слишком упрощенным вариантом автомобиля, не предоставляющим владельцу даже минимальных удобств.

А в 1928 году только что основанная немецкая компания ДКВ начала выпуск своего варианта народного автомобиля. И эта машинка достойна внимания не меньше, чем выпускавшийся в Ганновере «Ганомаг».

Аббревиатура ДКВ имеет несколько расшифровок. Изначально заводы ДКВ выпускали детали паровых машин. И аббревиатура означала «Дампф Крафт Ваген» – «паровой автомобиль». В пользу этого варианта названия говорит и факт выпуска нескольких экспериментальных экземпляров автомобилей с паровыми двигателями. После войны производство было перепрофилировано на выпуск велосипедных моторчиков. И марка стала расшифровываться как «Дас Кляйне Вундер» – «маленькое чудо». Эти моторчики пользовались в Германии оглушительным спросом – с 1919 по 1922 год было выпущено 25 тысяч маленьких двигателей. Наконец, в 1928 году компания выпустила первый автомобиль. И название изменилось на «Дойче Крафт Ваген» – «немецкий автомобиль».

Как бы там ни было, а машинка у ДКВ получилась отличная. Небольшая, с двухтактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения, трехступенчатой коробкой передач и приводом на передние колеса (поначалу посредством обычных карданных шарниров, а затем и шаровых шарниров равных угловых скоростей).

Кузов ручной сборки состоял наполовину из металлических, наполовину из деревянных деталей. Машина была очень популярной и представляла малый класс легковых автомобилей.

Одна из моделей народного автомобиля немецкой компании ДКВ. 1928 год.

Только два примера массовой недорогой машины для народа. Но на самом деле их было гораздо больше! Достаточно вспомнить итальянские маленькие «фиаты», чешские «шкоды», французские «вуатюретки» начала века и автомобили марки «Рено» 1920-х годов. Да что там – бессмертная «Жестянка Лиззи», «Форд Т»!

Но все это ни в коей мере не устраивало Фердинанда Порше. Дело было в том, что наладить выпуск дешевых автомобилей в истинно массовых масштабах удалось лишь Форду. Но актуальная в 1909 году машина к 1928 году, когда закончился выпуск модели Т, устарела настолько, что не могла считаться современным автомобилем. К тому же Форд сознательно пошел на упрощение конструкции, стараясь максимально снизить конечную стоимость машины.