Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Борис Григорьевич Чухновский

Казалось, что все складывается удачно, впереди Чухновского ждала карьера военачальника, но два года спустя в его биографии произошел крутой поворот. Мечта попробовать свои силы в покорении арктической стихии сделала свое дело. В 1924 году Борис Григорьевич высказал идею использовать самолет в ходе работы Северной гидрографической экспедиции. Предложение Чухновского поддержало руководство экспедиции, и летом того же года на пароходе «Юшар» («Югорский шар») он отправился в Белое море. Так военный летчик стал полярным.

Любопытно привести впечатление известного русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем: «С летчиком Б.Г. Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции (1924 г. — Прим. авт.) из Архангельска. Он произвел на меня очень хорошее впечатление: скромный, нехвастливый и осторожный в словах и действиях человек. Этот молодой летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере. Но он не скрывал опасений перед их риском и техническими трудностями полетов в пустынной местности».

В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Землю. Особенно трудным был последний его этап, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без радиосвязи и метеорологического обеспечения, без промежуточных аэродромов, полагаясь лишь на свою интуицию и веру в благополучное завершение полета.

В 1929 году Чухновский вернулся на Балтийский флот, но романтика полярных исследований не покинула его. Для осуществления своих замыслов Чухновский еще за год до этого предложил закупить в Германии гидросамолет «Валь» фирмы «Дорнье» и не ошибся в своем выборе. Машина была во всех отношениях новая, поскольку ее летные испытания начались осенью 1922 года. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в государственном реестре под номером СССР-Н1, получивший в Советском Союзе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Григорьевичу. Эта машина стала наиболее популярной на Севере, и многие авиаконструкторы, создатели гидропланов, в том числе и Бартини, не раз обращались к его схеме.

Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. Причем вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П. Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ показали не только значительный прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специалиста в области аэродинамики И.В. Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и главным образом технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.

Другой особенностью самолета стало высокомеханизированное крыло. В отличие от классических элеронов, располагающихся на задней кромке крыла, их сделали плавающими, причем состоявшими из двух частей и образовывавшими законцовки несущей поверхности. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.

Макет самолета «ДАР» с кольцевым каналом в крыле

Для обеспечения эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки…

Для проверки этого технического решения Бартини с Чухновским испытали полозки на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой, отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский ответил, в частности:

«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских сил Черного моря <���…> под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.

Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь — Ейск, несмотря на то что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.

На следующий день после посадки на лед в Ейске самолет провалился под лед, был с трудом вытащен и после этого летал еще 10 раз. После последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам только с помощью собственной тяги моторов выбиралась на более твердый лед и не получала никаких повреждений.

Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» (широко распространенное, но неверное наименование самолета. — Прим. ред.) была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.

Все аэродромные работы, связанные с испытаниями, были прекрасно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где командир т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где начальником т. Бажанов».

По свидетельству В.П. Казневского, «на каком-то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б. Шаврова. Их тесная, теплая дружба продолжалась долго, до самой кончины Роберта Людвиговича…

В годы отсутствия гласности В.Б. Шавров имел мужество говорить о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 году (Казневский ошибается, это произошло в 1937 г. — Прим. авт.) подвергся Р.Л. Бартини. Такое же качество высокой гражданственности он проявил и при опубликовании своей замечательной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Этот труд стал настольной классической книгой авиационного работника».

В довоенные годы В.Б. Шавров получил наибольшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1, Вадим Борисович с единомышленниками построил у себя на квартире в Ленинграде. Когда корпус лодки был готов, то перед авиаторами встала задача, как вынести его из квартиры. Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необычного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.