Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

В 1938 году пилот Н.П. Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино). В том же году, после ареста Бартини, работу по машине продолжили под руководством Захара Борисовича Ценципера.

Как следует из докладной записки начальника «Аэрофлота», Героя Советского Союза комбрига В.С. Молокова, направленной 14 октября 1938 года в Совет народных комиссаров СССР:

«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:

1. Аэродинамическими схемами.

2. Стартовыми качествами.

3. Грузоподъемностью.

4. Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).

5. Скоростью на дальности.

6. Безупречными пилотажными качествами.

7. Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.

8. Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.

В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:

1. Отсутствие закрылков.

2. Баки-носки крыла (течь в сварных швах).

3. Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).

4. Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.

5. Завышенные температуры масла, на повышенном режиме (масляный радиатор).

В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7, сохранен.

Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании следующие:

1. К 15 мая 1939 года основной проект серийного самолета.

2. К 1 мая 1940 года — эталон.

3. К июлю — августу 1940 года — головной экземпляр.

4. К ноябрю — декабрю 1940 года — серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.

Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.

Значительно расширив производственные площади (территории) «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.

Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».

В распоряжении В.С. Молокова от 1 ноября 1938 года говорилось, в частности:

«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:

1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.

2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» (зачеркнуто к дальним перелетам) для дальнейших полетов.

Для чего:

a) Организовать группу в следующем составе:

1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б…

(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева. — Прим. авт.)

Базой считать завод № 240…»

Машину, доработанную в 1939 году, оснастили 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет, с которого я и начал свой рассказ. Но в серийное производство она так и не попала. Пик славы стальных самолетов и увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали, прошли, их сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, в 2,3 раза большей звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». В 1950-е годы в Московский авиационный институт (МАИ) зачастили ведущие, в том числе и главные, конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты планеров, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича было создано величайшее инженерное сооружение — стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, тем не менее создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Несмотря на высокие летные данные, «Сталь-7», в отличие от ПС-89 и ПС-35, так и остался в разряде опытных, а причиной тому стали его высокие летные данные, привлекавшие к себе больше внимания со стороны военных, чем «Аэрофлот».

Впоследствии под руководством Ценципера разрабатывался новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89, в котором сохранились черты «Сталь-7». Но он так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. Ближайшими помощниками Ценципера были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов, Владимир Григорьевич Ермолаев и А.А. Радциг. Весной 1938 года пошел на повышение молодой инженер В.Г. Ермолаев, возглавивший бригаду винтов.

Основные данные скоростных пассажирских самолетов

Примечание. 1. Высота 2800 м. 2. Со скоростью 350 км/ч, расчет 3. Рекордный вариант.

«Проработав» около года на стройках коммунизма во всесильном ГУЛАГе НКВД, Р.Л. Бартини попал для восстановления потерянного здоровья в подмосковное Болшево и лишь затем — в 29-й отдел Особого технического бюро (ОТБ) НКВД. По свидетельству очевидцев и, видимо, самого Бартини, в КБ на улице Радио ему предложили участвовать под руководством А.Н. Туполева в разработке бомбардировщика под обозначением «103», будущего Ту-2. Но он отказался от предложения, обещавшего более или менее спокойную жизнь, имея свои планы. Все закончилась тем, что всех ведущих специалистов ОТБ НКВД, получившего впоследствии обозначение ЦКБ-29, освободили досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок и вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.

Период перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 на сегодня самый темный, и вносить в него всякие домыслы не стоит. Отмечу лишь, что в упомянутой выше докладной записке начальника «Аэрофлота» комбрига Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет народных комиссаров СССР, отмечалось: