Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100 (Т-101 — Прим. авт.) , и на самолете № 11 будут проведены все изменения с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта».

В резолюции наркома Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и необязательно связываться с форсированными моторами».

Письмо наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модернизации самолета Ер-2. К разработке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой опытных самолетов Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле.

Входная дверь с приставной лестницей Ер-2ОН

На самолете № 7063901 с моторами АЧ-30Б и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 метра, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же герметизировали самолет.

В мае исследовали самолет в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, и вслед за этим начались его летные испытания. Из-за вышедшего из строя левого двигателя и последовавшей его замены испытания затянулись до середины сентября. За этот период на самолете выполнили 28 полетов общей продолжительностью 20 часов 28 минут.

Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-30БФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрифицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 года. Но он продолжался недолго. Производство АЧ-30БФ завершилось в 1946 году выпуском лишь 11 моторов.

В январе 1946 года в стране все наркоматы были преобразованы в министерства, а Наркомат авиационной промышленности стал министерством, которое вместо репрессированного Шахурина возглавил М.В. Хруничев. Новый руководитель авиапрома с огромной энергией начал наводить свой порядок, для начала ликвидировав многие конструкторские бюро. Попал под эти «жернова» и коллектив П.О. Сухого. В итоге все работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С.Н. Шишкина. Но и она продолжалась недолго. 22 апреля (тогда еще не готовили подарки к очередному дню рождения Ленина) на самолете вышел из строя правый двигатель.

Другой Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-30БФ и винтами АВ-3ЛВ-116 диаметром 3,95 метра оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознавания, командной радиостанцией, кислородными приборами легочного типа с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранившими помехи при работе радиооборудования.

Общий вид Ер-2 с комбинированной силовой установкой

Самолет проходил совместные контрольные испытания в Научно-испытательном институте ВВС летом 1945 года, в ходе которых выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флетнеров, предназначенных для снижения нагрузок на штурвал. После доработок испытания продолжались и завершились 13 октября.

К большой модификации Ер-2 приступили весной 1945 года. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, в частности, что для улучшения летно-технических данных «… проведены следующие основные изменения серийного самолета Ер-2:

1. Вместо моторов АЧ-30Б <���…> установлены моторы АЧ-30БФ (взлетная мощность 1900 л.с., номинальная на высоте 6000 м — 1500 л.с.).

2. Масло— и водорадиаторы изъяты из крыла и установлены в передней части капотов моторов в виде лобовых туннельных радиаторов.

3. Емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л… Вместо одного внутрифюзеляжного топливного бака емкостью 1420 л установлены два подвесных емкостью по 1100 л (один для дальности 5000 км и два — 6000 км). Общая емкость всех баков 6200 л, вместо 6420 л на серийном самолете.

4. Установлено новое крыло с прямым центропланом без обратной «чайки». Увеличены размеры крыла: площадь с 79 до 81 м 2 , размах крыла с 23 до 28 м, удлинение с 6,7 до 9,5. Вместо профиля крыла С-240 установлен профиль ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 на консоли крыла.

5. Изменено расположение крыла относительно фюзеляжа. Вместо низкого расположения крыла сделано высокое, что дало возможность увеличить емкость бомбоотсека фюзеляжа.

6. Переделан и увеличен бомбоотсек фюзеляжа таким образом, что стало возможным подвешивать внутри фюзеляжа бомбы калибра от 100 до 4000 кг (на серийном Ер-2 в бомбоотсек можно подвешивать бомбы калибра только до 500 кг включительно)…

7. Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрено дублирующее электрическое.

8. Установлена электрофицированная турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под одну пушку ШВАК-20 на серийном самолете.

9. Взамен серийной люковой установки МВ-26 под (пулемет. — Прим. авт.) УБТ с прицелом ОП-2Л, установлена электрофицированная <���…> НЭУ под (пушку. — Прим. авт.) Б-20 с коллиматорным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости…»

Схема комбинированной силовой установки Ер-2 с мотокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями

Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы.

21 января 1945 года в соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности Сухому поручили «…спроектировать и построить <���…> модифицированный самолет Ер-2 с дизель-моторами АЧ-31». Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 км/ч у земли и 495 км/ч на высоте 6000 метров. Его дальность с 2000 кг бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 км, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой — 5000 км (с 1000 кг бомб — 6000 км). Максимальная же бомбовая нагрузка задавалась не менее 4000 кг (бомба модели М-44 в грузовом отсеке), и ее самолет при перегрузочном весе должен был доставлять к цели, удаленной на расстояние 2500 км.