Елена Миль - Неизвестный Миль

Звезда салона Ле Бурже, В-12 в сборочном цехе. «Он напоминает готический собор» — писали в газетах

М.Л. в последние годы был деликатным, мягким человеком, боящимся ранить необдуманным резким словом, и резким с теми, кто совершал грубые ошибки, связанные с вопросами вертолетов. К лентяям, хапугам, разгильдяям он был беспощаден, особенно если это было в отношении вертолетостроения. Если человек относился с уважением и почтением к вертолетам, он прощал ему все, но если он отрицательно отзывался о вертолетах или не верил в них, то этот человек становился его врагом.

Вертолет Ми-12 стал его лебединой песней. Всего себя, всю силу и страсть сердца, колоссальный опыт конструктора он отдал этой машине. Как говорят спортсмены, выложил себя на дистанции. Изнурительная тяжелая работа, ряд неудач, неизбежных в таком сложном деле, привели к нескольким инсультам.

М.Л. получил задание правительства разработать вертолет грузоподъемностью 20–25 тонн, и для решения этой задачи он мучительно искал схему вертолета, обдумывая одновременно несколько схем. Он блестяще решил задачу, предложив оригинальную поперечную схему, увязав двигатели, крыло с ротором в единое целое. Огромная двухвинтовая машина поперечной схемы с необычными крыльями. Стреловидность крыла была обратной, крыло суживалось к фюзеляжу и расширялось к винтам, чтобы уменьшить сопротивление крыла там, где скорость потока была максимальной. Чтобы крылья В-12 не потеряли прочность, их поддерживали специальные фермы. На эту схему был выдан патент в Англии, Франции, Германии. Патент был получен вместе с Олегом Петровичем Баховым.

С. Н. Брен подарил М.Л. к 60-летию карикатуру, отражающую бурную борьбу мнений за выбор схемы для тяжелого вертолета. Карикатура была сделана на тему басни Крылова «Слон и моська», изобразив слона с бревном как вертолет поперечной схемы, которого за веревочку ведет маленький, но гордый Миль, и моську с «продольными бантиками». «А слон идет себе походкой гордой и бьет всемирные рекорды».

При первом вылете в июне 1967 года машина неожиданно вдруг заплясала, подпрыгивая на 6 метров. Летчику-испытателю Колошенко пришлось резко посадить ее, погнув стойку шасси.

М.Л., как всегда на испытаниях, стоял впереди всех и смотрел на прыгающую машину. Когда она рухнула на бок, раздался сильный хлопок лопнувшей шины, похожий на оглушительный взрыв. Некоторым даже показалось, что М.Л. вскрикнул.

Он переживал неудачу первого полета. Накопились неприятности, и М. Л. Миль тяжело заболел.

Тяжело было смотреть на М.Л. в последние годы жизни, он устал и тяжело болел и, когда приходилось воевать с девочками, просил жену: «Потише, потише, берегите мою голову».

Пана Гурьевна вспоминала: «М.Л. был очень ранимый человек, долго и тяжело переживающий все события. Все неприятности, которые ему приходилось испытывать, он переживал в себе, а радости и удачи он делил со своими помощниками. Много сил у него отняла 12-я машина. Ее необычная схема заставила напрячь все свои умственные и даже физические силы, он стал сильно уставать, поскольку эти задачи пришлось решать в возрасте, когда ему перевалило за 55 лет.

Это было необычно, многие не верили в возможность такой схемы, особенно группа в ЦАГИ во главе с Вильдгрубе. Но Дементьев (министр авиационной промышленности) все же поверил Михаилу Леонтьевичу, и задание было поручено ему. С восхищением М.Л. показывал макет и рассказывал о машине с упоением: «Знаешь, Пана, я создал что-то значительное, может быть, более значительное в жизни и не придется создать».

Однажды, когда мы с Михаилом Леонтьевичем ехали к врачу на машине, управляемой Андреем Владимировичем Некрасовым, Михаил Леонтьевич шутя, вероятно, проверяя свою и его память, спрашивал, сколько машина расходует топлива в минуту, кпд, какие редукторы стоят и на каких моторах. Андрей взмолился: «Ну, М.Л., я же веду машину, т. е. мне нетрудно и ошибиться». Тогда М. Л., перейдя на серьезный тон, сказал ласково: «Помни, Андрюша, причина аварии 12-й машины — это перетяжеление управления». «Ну, Михаил Леонтьевич, — засмеялся Некрасов, — машина вообще перетяжелена на 9 тонн, что ей управление». Потом, когда Михаил Леонтьевич получил инсульт и легкий паралич правой стороны, лежа дома в постели, он вызвал Ивана Сергеевича Дмитриева и давал ему указания. Так что говорить о том, что без его участия устранялись ошибки, это в корне неверно».

М.Л. предположил, что вертолет заплясал из-за того, что совпали частоты колебаний фюзеляжа и управления. Потом Некрасов вычислил, что частота собственных колебаний близка к частоте возникновения вибраций. Во время болезни М.Л. его соратники успешно устранили эти недостатки, и через год В-12 совершил первый удачный вылет.

Еще при жизни М.Л. В-12 установил свой фантастический рекорд, не превзойденный и по сей день, — он поднял 40 тонн на высоту 2250 метров.

В 1971 году вертолет имел огромный успех на салоне в Ле Бурже. Сергей Сикорский сказал, что «перед инженерно-техническим сооружением, каким является Ми-12, можно только снять шляпу».

Народное хозяйство и особенно Вооруженные силы СССР часто нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 тонн с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые работы по созданию сверхтяжелого вертолета грузоподъемностью 20–25 тонн, получившего обозначение В-12 (Ми-12), начались в ОКБ М. Л. Миля в 1959 году. Постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолета Ан-22, вышло 3 мая 1962 года.

В задании на разработку В-12 предусматривалась перевозка баллистических и крылатых ракет (в их числе самая тяжелая УР-500), средств ПВО, самоходных артиллерийских установок (включая Су-100), танков Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеров — всего свыше 80 различных видов боевой техники.

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6», создавался и дуэт «Ан-22 — В-12». «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми. Заместителем главного конструктора Миля М. Л. по проекту Ми-12 был назначен Н. Т. Русанович, в 1968 году его сменил на этом посту М. Н. Тищенко, затем Г. Н. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Все созданные в ОКБ вертолеты — Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10 — строились по одновинтовой схеме. Поскольку для такой схемы нужно было разрабатывать новые двигатели и сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложные технические задачи, то М. Л. Миль с сотрудниками искали иную схему расположения винтов, обдумывали несколько вариантов. Каждый подвергался внимательному анализу, при котором учитывались все обстоятельства, включая условия будущего производства машины. Рассматривался, например, вариант одновинтового вертолета с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, другие узлы и детали, проще говоря, создать новый вертолет. Рассматривались также различные варианты схем с удвоением винтомоторной группы.