Елена Миль - Неизвестный Миль

«В ответ они, как вежливые люди, предоставят нам свою, интересующую нас техническую информацию» — так обосновал он свою просьбу.

Конечно, эта книга была первому направлена Игорю Ивановичу Сикорскому как приверженцу одной с М. Л. Милем идеи одновинтового вертолета.

Первая книга была переведена на английский язык и издана издательством NASA в том же году выпуска, второй том также был срочно выпущен в переводе.

Удивительным образом города, в которых строились вертолеты и отдельные агрегаты к ним, были связаны с личной судьбой Михаила Леонтьевича. В Ростове он учился, здесь он создал свою семью, здесь родилась дочка Таня.

В Казань во время войны была эвакуирована его сестра и мать, которая там и умерла в 1942 году. Во время великой Отечественной войны М.Л. часто бывал на авиационных заводах и КБ, эвакуированных в Казань, у Семена Алексеевича Лавочкина по делам, связанным с работами по боевым самолетам.

В Первоуральске, расположенном неподалеку от Билимбая, неоднократно бывал в годы войны, так что лично знал руководителей трубопрокатного завода. Впоследствии, когда необходимо было перейти от стыкованных лонжеронов к цельнометаллическим, М.Л. добился решения правительства, чтобы на Первоуральском трубопрокатном заводе был размещен заказ на изготовление цельных лонжеронов переменного сечения и толщины стенок. Для этого был разработан и запущен новый прокатный стан.

На нынешнем Казанском вертолетном заводе до 1950 года в войну делали самолеты По-2, а после войны производили сельскохозяйственные комбайны. В то время кооперации не было, все делалось на месте, были цеха: литейный, механический, слесарносборочный. Здесь был, по сути, замкнутый цикл производства, хорошая производственная база и, конечно, коллектив.

В 1951 году заводу устанавливается новое задание — изготовление вертолетов Ми-1.

3 сентября 1951 года в одиннадцати вагонах прибывают отдельные части имевшегося задела вертолета Ми-1 из Оренбурга, а уже в ноябре начинает поступать большое количество нового оборудования. Новые проблемы требуют решения: ускоренно разрабатываются чертежи, технологический процесс. Подготавливаются кадры.

Владимир Петрович Максимов, под руководством которого с 1951-го по 1961 год шло освоение и крупносерийный выпуск вертолетов, рассказывал: «В 1951 году началась новая значительная веха в жизни завода, в прошлом коллектив был проникнут авиационными идеями. Был хорошо знаком с выпуском самолетов, имеющих в своей конструкции такие элементы, как крылья. У вертолетов же ротор состоял в то время из 4 лопастей. Простые, на первый взгляд, лопасти оказались самым сложным и ответственным агрегатом вертолета. В этой лопасти главным элементом был лонжерон, на котором устанавливалось значительное количество нервюр, связанных между собой стрингерами. Затем все это обтягивалось полотном с многократным покрытием».

Михаил Леонтьевич часто посещал завод во время освоения цельнометаллических лопастей, со временем они были изготовлены из цельнометаллических труб. Огромного совместного труда Московского вертолетного завода и Казанского завода потребовало освоение лопастей.

Михаил Леонтьевич считал, что создать вертолет один человек не может — слишком сложное это дело. Работать на одном дыхании над одной идеей, часов не наблюдая, — вот что делает коллектив коллективом. И он творил коллектив своих единомышленников.

Его коллеги вспоминали, что он обладал поразительной способностью закладывать в подсознание своих сотрудников ббдумывание задачи, которую необходимо было решить. Некоторые удивлялись, что через некоторое время начинали думать так же, как и он. Для этого у него были свои приемы. Так, Олег Петрович Бахов вспоминал, что Михаил Леонтьевич подходил к нему и, глядя в глаза, положив руки на его плечи, говорил: «А у меня проблема, брат». «Я начинал постоянно думать, даже ночью, и решение приходило… Он также собирал нас, молодых, утром в своем кабинете, рассказывал, что приснилось ему ночью. Он рисовал на доске и просил нас объяснить, что это ему приснилось. Это обычно был какой-нибудь агрегат, трудный узел. Тут все стали оживленно обсуждать, рождались новые совершенно неожиданные идеи».

«В 1957 году, когда ОКБ-387 в Казани стало членом большого коллектива — филиалом Московского вертолетного завода, мы, конструкторы, приступили к работе над Ми-4, начались наши частые встречи с Михаилом Леонтьевичем Милем и его заместителями Н. Г. Русановичем, Г. В. Козельковым, В. А. Кузнецовым, ведущими специалистами: В. П. Лаписовым, Г. В. Ремезовым, А. В. Некрасовым, З. Л. Лифшицем, С. А. Колупаевым, М. Н. Пивоваровым, Е. В. Яблонским, М. А. Лейкандом, А. К. Котиковым, И. С. Дмитриевым, Н. С. Отделенцевым и другими.

С первых дней работы мы почувствовали внимание, поддержку, а впоследствии и доверие к нам, новым работникам, московские специалисты передавали опыт конструирования агрегатов и систем, аэродинамических и прочностных расчетов, лабораторных и летных испытаний вертолетов, организации производства.

Сроки передачи чертежей были сжатые. У ОКБ не хватало сил, рабочих рук. По приказу М. Л. Миля к работе подключили филиал ОКБ. В течение 1962–1963 годов группа конструкторов, собранная из всех конструкторских бригад, отправилась в командировку в Москву.

Мы уже были знакомы по первым вертолетным доработкам на Ми-4, но наш опыт конструирования не шел в сравнение с опытом москвичей, за плечами которых было проектирование трех-четырех вертолетов, включая однодвигательный В-8.

В работе мы консультировались у коллег, но большей частью работали напрямую с З. Л. Лифшицем, часто с М. Л. Милем, который подходил к каждому.

Характерной была постановка работы в отделе. К конструкторам постоянно приходили технологи по разным видам работ (механической обработки, сборки, покрытий). З. Л. Лифшиц обходил все без исключения доски ежедневно и всех приезжих знал как своих. Зная объемы работ, по своей интуиции и прислушиваясь к нашим советам, он удачно расставлял работников.

Первые работы по вертолету Ми-8 оставили у нас самые яркие впечатление о М. Л. Миле. Это, кажется, были звездные, вдохновенные и, наверное, самые счастливые годы его творческой жизни, начало шестидесятых. Нас поражали оптимизм, веселость, открытость, которые шли от Главного конструктора.

Новая идея, хороший вариант могли, по-видимому, осенить его в любое время, днем и ночью, так он был увлечен работой и необыкновенно трудолюбив. Он старался продумывать все до мелочей. Но он любил и демонстрировать «домашнюю заготовку», обсудить ее. Развить, может быть, по ходу обсуждения видоизменить, и все это вместе с помощниками, конструкторами и расчетчиками. Его эскиз любого узла, любой набросок был неоспорим, настолько в нем точно сочетались лучшие предложения по конструкции, технологичности и прочности. А владение карандашом, знаменитым мягким толстым карандашом, или мелом выражало его просто незаурядный талант художника, о котором тогда мы и узнали.