Елена Миль - Неизвестный Миль

В Москве Михаилу удалось договориться о поступлении на работу в ЦАГИ, где тогда велись основные работы по автожирам. Его бывший начальник Александр Михайлович Изаксон вспоминал:

«Летом 1930 года мне, тогда работающему заместителем начальника экспериментального аэродромного отдела ЦАГИ, позвонила секретарь отдела и сказала, что со мной хочет побеседовать студент Новочеркасского авиационного института и просит заказать ему пропуск.

Мне запомнилась тема разговора. Миля интересовали результаты проводящихся мною экспериментальных исследований работы несущего винта на режиме авторотации при парашютирующем и планирующем спуске аппарата.

Все имеющиеся у меня материалы я весьма охотно показал и рассказал о наших планах на дальнейшее. Насколько я помню, Миль был вполне удовлетворен нашей беседой, у меня же осталось исключительно приятное впечатление от нашей встречи. Характер задававшихся вопросов и общая симпатичная, располагающая к себе внешность были причиной этого.

Я поинтересовался ходом его учебы, узнал, когда он кончает институт, и предложил Милю после окончания поступить к нам на работу. Не помню уже, писал ли я ему какое-либо письмо, или это произошло каким-нибудь иным путем, но летом в 1931 году он приступил уже к работе в нашем коллективе в качестве полноправного сотрудника. Я поручил ему заниматься вопросами аэродинамики автожиров, он полностью включился в испытания автожира ЦАГИ ЭА-2 и положил начало группы аэродинамики, реорганизованной в начале 1933 года в специальную бригаду. Она постепенно заполнялась хорошими работниками и с успехом продолжала работать».

В отделе особых конструкций — ООК, которым руководил Изаксон, был собран очень сплоченный коллектив конструкторов, аэродинамиков, прочнистов: Н. И. Камов, Н. К. Скржинский, И. П. Братухин, В. А. Кузнецов, В. П. Лаписов, Д. Т. Мацицкий, Н. Г. Русанович. Там работали замечательные ученые. Миль называл их могучей кучкой.

С заместителем начальника Аэродинамического отдела Алексеем Михайловичем Черемухиным, который был конструктором и испытателем первого советского геликоптера ЦАГИ ЭА-1, у Михаила Леонтьевича сложились самые дружеские отношения. Он считал его своим учителем и писал позднее в дневнике 1956 года — в год его смерти: «Черемухин учил нас без назидания, собственным примером, как должен работать инженер, глубоко осмысливая сперва всю физику явления. Знакомство с Александром Михайловичем я рассматриваю как редкий подарок судьбы. Этого тонкого, разностороннего и умного человека, блестящего инженера, внимательного и щедрого к людям, я помнил всегда.

Черемухин впервые разрабатывал нормы прочности, определял нужные нагрузки на рули, прикидывал, нагрузка 60 кг — много это или мало, и поднимал меня за пояс. В том, что наши советские вертолеты лидируют во всем мире, есть прямая заслуга и большой вклад Черемухина.

Человек органически скромный, всегда слегка с юмором улыбающийся, он был для нас образцом инженера с большой буквы. Его невозможно забыть.

Человек живет не только своей жизнью, он живет в том деле, которому он отдал свои силы, свой талант, и дело это будет жить».

Михаилу было только 23 года, и выглядел он совершенно юным. Однако, несмотря на свою молодость, он быстро стал начальником 1-й бригады, которая занималась аэродинамическими расчетами и экспериментальными исследованиями по автожирам и геликоптерам. Он очень гордился тем, что пользовался одинаковыми правами с другими начальниками бригад, к его голосу внимательно прислушивались, и заработную плату он получал такую же.

В ЦАГИ проектирование винтокрылых аппаратов шло двумя путями — создавались и автожиры, и геликоптеры. Геликоптеры были еще очень несовершенны, часто ломались, и их пребывание в воздухе не превышало нескольких минут, а автожиры уверенно летали.

Совершенствуя конструкцию отдельных узлов и предлагая новые устройства. они смогли преодолеть, как говорил Михаил Леонтьевич, «детские болезни роста винтокрылых аппаратов». Он сам считал, что опыта автожиростроения оказалось достаточно для того, чтобы первые советские вертолеты успешно летали.

Идея автожиров оказалась очень плодотворной. Как только голову автожиров — шарнирный несущий винт приделали к вертолетам (геликоптерам), они стали увереннее летать. Так, с помощью автожиров в течение 1930–1940 годов вертолеты вступили в пору своей технической зрелости.

Первые шаги в практическом осуществлении винтокрылых машин сделал в 1912 году ученик Н. Е. Жуковского студент МВТУ Б. Н. Юрьев. Он предложил поставить на геликоптер устройство, сыгравшее, как показали дальнейшие события, решающую роль в развитии аппаратов этого типа. Речь идет о знаменитом автомате-перекосе, позволяющем летчику менять направление тяги несущего винта. Но от возникновения идеи автомата-перекоса до ее воплощения прошел не один год.

В 1927 году в ЦАГИ создается секция особых конструкций. Ее возглавляет Алексей Михайлович Черемухин, инженер и летчик. В авиации Черемухин — известный человек. Это он построил в двадцатых годах уникальные деревянные аэродинамические трубы ЦАГИ, занимался решением вопросов прочности самолетов. Ему-то и поручили создать первый советский геликоптер (с начала 1950-х годов геликоптер стали называть вертолетом. Название было введено Н. И. Камовым).

О сложности задачи говорит цифра — мировой рекорд высоты геликоптеров составлял 18 метров. Потолок винтокрылых машин — высота шестиэтажного дома, не более. Таким образом, А. М. Черемухину еще предстояло научить геликоптер летать.

Выбор оказался превосходным. А. М. Черемухун — один из первых в мире летчиков-инженеров-ученых. И этим во многом объясняется его успех.

Обстоятельные исследования винтов, двигателей, полеты на привязи, в которых ЦАГИ ЭА-1, так назывался новый аппарат, не отрывался от земли выше 40 сантиметров, и, наконец, волнующий день первого вылета, ответственного и рискованного…

Рано утром, когда еще не прогретая солнцем атмосфера была спокойной, аппарат вывели на летное поле. А. М. Черемухин распорядился запустить двигатели. Винты завертелись все быстрее и быстрее. Вертолет поднялся на 3–4 метра и завис, слегка покачиваясь из стороны в сторону. Несколько напряженных минут, затем плавный, спокойный спуск.

Аппарат неустойчив. Черемухин чувствовал себя в полете, как на острие ножа, но высота росла, постепенно достигая 100-^150 метров. Каждый из таких полетов в 5—10 раз превышал официальный мировой рекорд. Но хотелось большего…

14 августа 1932 года А. М. Черемухин поднялся на 605 метров. Машина шла хорошо. До потолка было далеко, но испытатель знал, как опасен спуск, и решил ограничиться достигнутым. Разумная осторожность была вознаграждена без промедления. Уже перед самой землей с аппаратом что-то случилось. Только величайшее напряжение спасло пилота от гибели. Вертолет сел, слегка подломав шасси. Этот полет готовился три года и продолжался 12 минут. Он превысил мировое достижение в 33,5 раза.