Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Упущенные возможности… Если бы И-17 в 1935 году запустили в серию…

В 1938 году после запуска в опытное производство рабочих чертежей нового истребителя с мотором воздушного охлаждения И-180, который должен был заменить И-16, Поликарпов разрабатывает проект «X» истребителя с мотором жидкостного охлаждения (будущий МиГ-1), в котором полностью следует концепции своего И-17.

Только некомпетентность и бесконтрольность высшего руководства страны привели к той дезорганизации Наркомата авиационной промышленности и Наркомата обороны, при которой принимались необоснованные решения. Эти решения и не позволили использовать исключительно ценные наработки устоявшегося коллектива талантливых конструкторов, руководимых Поликарповым.

Вместо того чтобы помочь довести перспективный истребитель с отличными летно-техническими характеристиками до требуемого уровня безотказности, Сталин решает: пусть авиаконструкторы сами демонстрируют качества своих самолетов, а мы будем только выбирать. Кинули клич: кто может, давайте проекты истребителей. Но кто мог дать? Поликарпов и Микоян уже работали как могли. Оплаченные заказы на истребители получили десяток авиаконструкторов, но в серию были запущены только проекты А.С. Яковлева, А.И. Микояна и С.А. Лавочкина.

Необходимая для победы над гитлеровцами мощь истребительной авиации СССР будет создана только во время войны героическим трудом всего народа, после неоправданных потерь тысяч самолетов и десятков миллионов людей.

Александр Яковлев осознал, что в этой благоприятной для него ситуации его коллектив конструкторов, опираясь на опыт установки на их ближнем двухмоторном бомбардировщике ББ-22 двигателей М-105, может создать аэродинамичный истребитель. Как-то главный компоновщик Леон Шехтер, проходя с Яковлевым мимо ББ-22, пошутил: «Вот если к этой мотогондоле добавить крылышки и хвост, то получится истребитель». КБ Яковлева начинает проектировать свой И-26. У конструкторов перед глазами были поликарповский И-17, английский «Спитфайер» и немецкий «Мессершмитт».

Теперь в распоряжении Яковлева был тот же 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Климова, который установил Поликарпов на И-17. Он обладал небольшим миделевым сечением и снижал сопротивление самолета. Но теперь, через пять лет, этот двигатель назывался не М-100, а М-105П и имел почти такую же мощность, как и у подаренного «мессера».

Если бы пять лет назад Поликарпову дали возможность развивать его И-17, если бы спокойно разобрались в причине катастрофы И-180 и последующих потерь опытных И-18 °C, если бы помогали этому талантливому конструктору, то парк истребительной авиации СССР в 1939–1940 годах был бы другим.

Первый вылет опытного истребителя И-26 был 13 января 1940 года. В это же время наркомом авиационной промышленности назначается Шахурин, а его заместителем по опытному самолетостроению, т. е. как бы главным авиаконструктором страны, Яковлев. И-26 в процессе последующих испытаний подтвердил основные заявленные характеристики. Он развил скорость 586 км/ч на высоте 5 км. Через три месяца взлетает второй летный экземпляр И-26, и Яковлев доверяет его приглашенному летчику-испытателю Сергею Корзинщикову.

Но только десять дней два близнеца полетали вместе. При выполнении высшего пилотажа на малой высоте комбриг Юлиан Иванович Пионтковский на первом летном экземпляре И-26 не вышел из пикирования и врезался в землю. Но даже эта катастрофа не пошатнула положения Яковлева. За год до начала войны истребитель Як-1 запускается в серийное производство в Саратове, а испытания второго летного экземпляра продолжаются до ноября. К середине июня 1941 года их успели собрать только 399. К чести КБ Яковлева, они сразу разработали двухместный УТИ-26, который под индексом Як-7 был запущен в серию на подмосковном авиазаводе № 301.

Молодой, красивый и смелый Яковлев нравился Сталину. Он назначил его своим советником по авиации, присвоил ему генеральское звание. Но основной работой Яковлева оставалось руководство своим КБ по проектированию новых истребителей.

Насколько же похожим путем шли к успеху Александр Яковлев и Вилли Мессершмитт! Оба начали с планера, потом легкие самолеты. Оба получают высшее техническое образование. Оба создают свой первый истребитель, переделывая свой же легкий самолет. Яковлев берет все возможное с УТИ-1, Мессершмитт — с Bf. 108. Оба потерпели фиаско при разработке двухдвигательного бомбардировщика (М-22 у Мессершмитта и ББ-22 у Яковлева). Оба сумели найти влиятельных друзей во власти.

После эвакуации ОКБ и завода № 301 со своей оснасткой в Новосибирск Яковлев как уполномоченный Комитета обороны организовал поточное производство одноместного Як-7Б с пустой второй кабиной, которая иногда использовалась для перевозки механиков. Простота и технологичность конструкции способствовали быстрому освоению Як-1, Як-7 и Як-7Б в серийном производстве на нескольких заводах. Выпуск почти девяти тысяч этих истребителей в начальный период войны будет огромным вкладом в победу.

Через пять месяцев после образования ОКБ Микояна и Гуревича, в апреле 1940 года, высотный истребитель по проекту Поликарпова «X», под индексом И-200-1, взлетел. Он показал невиданную для россиян скорость 648 км/ч на высоте 7 километров. Рекорд немцев 1939 года был установлен на специально подготовленном, облегченном опытном истребителе Ме-209 с форсированным опытным мотором, работающим на метаноле с очень небольшим ресурсом

Летные испытания И-200-1 выявили и недостатки этого самолета: низкая маневренность, малая дальность, слабая защита, плохие штопорные характеристики и слабое вооружение. У молодого коллектива конструкторов не было необходимого опыта разработки такого сложного скоростного боевого самолета, даже по готовому проекту. Но всего через два месяца после первого вылета этот истребитель все же был запущен в серию под индексом МиГ-1, но с ограниченным заказом в сто самолетов. Это был самый скоростной серийный истребитель в мире в то время, потому что имел самый мощный мотор.

До начала войны оставался один год и один месяц, когда военные потребовали увеличить дальность истребителей для сопровождения бомбардировщиков. Конструкторы сели за переделку чертежей. Новый МиГ-3 взлетел уже в 1941 году и был лучше. На крыльях появились автоматические предкрылки, как у «Мессершмитта» Но он стал на 250 кг тяжелее своего предшественника. К началу войны «мигов» успели выпустить 1309, а всего их было изготовлено 3322, и они эксплуатировались все военное время. Уже первые схватки с немцами показали, что использовать высотные преимущества этих самолетов не удается. Как только «Мессершмитты» обнаруживали в воздухе «миги», они сразу уходили на малые высоты, как бы приглашая там сразиться, и никогда не принимали бой на больших высотах. А на малых высотах тяжелые МиГ-1 и МиГ-3 были неповоротливы и имели радиус виража значительно больший, чем у легкого «Мессершмитта».