Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Динамическая высота достигается сверхзвуковым самолетом так. Он разгоняется до максимальной скорости на наивыгоднейшей высоте и затем взмывает вверх. Двигатель продолжает работать на максимальном форсаже. Самолет выбрасывается в космос. Там уже воздуха нет, и двигатель не тянет, но самолет продолжает лететь вверх по инерции. Но его скорости недостаточно, чтобы преодолеть земное притяжение, его вертикальная скорость замедляется. На максимальной динамической высоте самолет на мгновение замирает и начинает падать вниз. Расчеты, проведенные нашими аэродинамиками, показывали, что с меньшим взлетным весом достигается более высокая динамическая высота. Поэтому самолет заправляли таким количеством топлива, которого должно было хватить только на разгон и подъем. Владимир Ильюшин умел сажать сверхзвуковые истребители «без двигателя».

Пригласили спортивного комиссара. Он опломбировал высотомер. 14 июля 1959 года самолет Т-43-1 и Владимир Ильюшин побили мировой рекорд динамического потолка самолетов. Наш доработанный серийный перехватчик первым в истории человечества отлетел от поверхности Земли почти на 29 километров. Ни один самолет с воздушно-реактивным двигателем на такую высоту в то время еще не залетал. Над безнаказанными полетами американского высотного разведчика У-2 нависла реальная опасность.

Самолеты Су-9 серийно строили в Новосибирске на авиационном заводе имени Чкалова. Имя Павла Осиповича Сухого было известно многим тысячам работников этого завода. И когда Сухой был рекомендован кандидатом в Верховный Совет СССР по Новосибирскому избирательному округу, то заводчане его единодушно выбрали. Это был еще один важный знак признания выдающихся заслуг авиаконструктора. Как рассказывала мне его неизменный секретарь Вера Ивановна, Сухой очень дорожил званием и всеми атрибутами депутата Верховного Совета. Он скрупулезно выполнял эти обязанности: ездил на встречи с избирателями в Новосибирск, читал все их письма и жалобы, многим помог.

Самолет завода № 153 под номером 0415305, что означало пятая машина четвертой серии, имевший на испытаниях индекс Т-43-5, тоже решили подготовить к рекордным полетам, но уже на максимальную скорость по замкнутому кругу. Когда самолет был готов, право установить мировой рекорд было предоставлено военному летчику-испытателю ГК НИИ ВВС Б.М. Андрианову, который внес как принимающий летчик Заказчика большой вклад в успешно завершившиеся испытания комплекса перехвата Т-3-51.

И вот через месяц после окончания испытаний комплекса Б.М. Андрианов устанавливает мировой рекорд скорости горизонтального полета на замкнутом кольцевом маршруте в 100 км, равный 2092 км/ч.

Через два с лишним года, 25 сентября 1962 года, на этом же самолете наш заводской летчик А.А. Кознов установит новый мировой рекорд скорости на кольцевом замкнутом маршруте протяженностью 300 км. Средняя замеренная скорость горизонтального полета по кругу составит 2337 км/ч. А за три недели до этого наш первенец с треугольным крылом с Владимиром Ильюшиным установит абсолютный мировой рекорд высоты горизонтального полета — 21 270 метров.

Радостная весть о том, что наш самолет с треугольным крылом будут выпускать серийно на заводе в Новосибирске, облетела КБ Начальника соседней бригады шасси, гидравлики и управления Николая Павловича Поленова назначают на должность заместителя Главного конструктора и поручают ему руководство внедрением нашего перехватчика ПТ-7 в серийное производство в Сибири.

Мы получили команду подготовить полный и исправленный комплект чертежей крыла. Вся наша бригада принялась за работу. Нужно было все листки изменения чертежа погасить и внести их содержание в основную документацию. Многие листы на пергамине исправлялись много раз, читать их было трудно, и они копировались тушью на кальку.

К нам на завод приехали из Новосибирска конструкторы Серийного конструкторского бюро (СКБ) и производственники Отдела Главного технолога авиационного завода имени Чкалова. Они изучали документацию машины, которую им предстояло освоить в серийном производстве.

На первом этаже старого здания КБ объявилась новая маленькая бригада серии. Ее возглавил очень исполнительный и энергичный бывший диспетчер производства соседнего серийного авиационного завода № 30 Алексей Михайлович Тарасевич, младший брат Главного технолога. Эта бригада осуществляла оперативную связь с серийным заводом в Новосибирске и отслеживала выполнение всех решений по изменению чертежей в серийном производстве и проведению доработок и испытаний по многочисленным перечням. По результатам летных испытаний доработанных машин эта бригада готовила решения Первого главка Министерства авиационной промышленности о внедрении изменений конструкции самолета в производстве с определенной серии.

Как-то подзывает меня наш начальник бригады крыла Виктор Александрович Крылов и говорит: «Вам, Леонид Липманович, придется поехать в командировку в Новосибирск на несколько месяцев и быть представителем нашей бригады. Там СКБ сейчас выпускает свои чертежи нашей машины. Вам придется их визировать и решать все текущие вопросы по крылу, возникающие в производстве. А сейчас зайдите к Поленову и оформляйте командировку. Только придется взять с собой очень теплую одежду и обувь. Там будут сильные морозы».

Разговор с Поленовым был короткий:

— Зайдите к Тарасевичу, он в курсе, он оформит командировку и купит билеты. Едем поездом.

Был конец октября 1957 года. В Москве погода стояла ненастная. Команда конструкторов разных бригад КБ во главе с Поленовым ехала в Новосибирск трое суток. Мне так надоело это купе на четверых, что я с тех пор в Новосибирск летал только самолетом. Поезд прибыл уже к вечеру. Вокзал был в дымке сильного мороза. Нас никто не встречал, и мы на трамвае добрались до заводоуправления. Гостиницу нам тоже не заказали. Поленов звонил разным начальникам. В результате первую ночь группа москвичей, представителей Генерального конструктора, спала на полу в бухгалтерии заводоуправления. Нам между письменных столов постелили какие-то ватные матрацы с подушками, простынями и одеялами. Николай Павлович спал рядом со мной. Но мы были готовы терпеть любые неудобства, лишь бы наша машина выпускалась серийно.

Утром на нас были заказаны пропуска, и мы по своим паспортам и временным пропускам прошли проходную знаменитого авиационного завода, который внес большой вклад в разгром фашистов во время Второй мировой войны, выпустив тысячи истребителей. Завод располагался на окраине Новосибирска. Основным видом транспорта, связывающего его с центром города, был трамвай. Завод был большой, как и серийный авиационный завод № 30 в Москве, на котором я дважды проходил производственную практику. Наконец мы добрались до корпуса сборочного цеха на втором этаже которого располагалось СКБ, где нам предстояло работать. Просторные залы, как и у нас, занимали ряды кульманов и письменных столов. Нас принял в своем кабинете начальник СКБ. Отношение к нам было очень теплым — ведь мы приехали помогать решать трудную для новосибирцев задачу, которую на них возложило правительство. В кабинет были вызваны начальники конструкторских бригад. Мне представили начальника бригады крыла — умного, немного небрежно одетого, с озабоченным выражением лица человека средних лет. Мы уже были мельком знакомы. Он в составе группы новосибирцев приезжал к нам в ОКБ знакомиться с новой для них машиной.