Сергей Крамаренко - Против «мессеров» и «сейбров»

Меня определили в первый отдел, отдел учета и анализа летных происшествий. Начальником отдела был опытнейший летчик и прекрасный офицер Василий Васильевич Ефремов. Он начал с того, что дал мне для изучения кипу приказов. После того как я прочитал их, он вручил мне акт расследования летного происшествия и дал задание: написать директиву в авиационные части с описанием летного происшествия, выявлением его причин, указаниями по предотвращению подобных происшествий в дальнейшем и мерами по наказанию виновных. Когда через день, прочитав несколько аналогичных директив и приказов, я представил ему свой проект директивы, он прочитал ее, исправил несколько пунктов, усилил наказание виновных и сказал: «Ну вот, первый блин получился!»

Одно из первых расследований летных происшествий производил сам начальник Службы. Это была катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-95 – кстати, единственная катастрофа самолета этого типа за все время моего пребывания в Службе. Обстоятельства катастрофы были загадочными. Выполнялся обычный полет по маршруту на полигон, и после учебного бомбометания, при возвращении на аэродром, экипаж отражал огнем пушек атаки условных истребителей противника. Произошел взрыв, самолет разрушился в воздухе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, не могла установить ее причину – все было в полном порядке. В конце концов по обожженным деталям баков было установлено, что произошел взрыв центрального топливного бака. Но ведь за все время эксплуатации самолетов таких случаев не было!

Осматривая другие самолеты Ту-95, Еремин установил, что ствол пушки огневой установки располагался как раз над заливной горловиной центрального топливного бака. Немедленно были проверены все горловины заливных баков на других бомбардировщиках, и оказалось, что некоторые самолеты прилетали с не полностью завернутыми пробками. Видимо, при вибрации самолета пробки начинали отворачиваться, а тут еще добавилась вибрация от выстрелов пушечной установки. Наиболее вероятной причиной стали считать отворачивание пробки горловины заливного бака и взрыв газовой смеси бака от огня при выстреле пушечной установки. Дефект был немедленно устранен, и подобных происшествий больше не было.

В дальнейшем мне постоянно, 3—4 раза в год приходилось выезжать на расследование летных происшествий. В это время еще не на всех самолетах устанавливались регистраторы параметров полета (так называемые «черные ящики»), а устанавливаемые регистрировали на бумажной ленте только скорость и высоту полета, что было явно недостаточно для выяснения причин происшествия.

Первое происшествие, на которое я выехал как представитель Службы, была произошедшая в Средней Азии катастрофа военно-транспортного самолета Ан-8. Получив задание, я оформил документы и утром следующего дня вылетел в Ташкент, где представился командующему, затем самолетом проследовал дальше в Кызыл-Арват. Обстоятельства происшествия были очень простые: самолет Ан-8 на рассвете взлетел с аэродрома, но после отрыва вместо набора высоты начал снижаться, врезался в песчаный бархан и разрушился. Экипаж погиб.

Расследование показало, что двигатели самолета работали на полных оборотах, управление действовало. Но со стартового командного пункта наблюдение за взлетом при этом не велось. Все члены комиссии пришли к выводу, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Но почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и ослепленный солнцем летчик упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень бархана.

Участвуя в расследовании летных происшествий и изучая акты расследования других происшествий, я понемногу набирался опыта. Оказалось, что расследование – это сложнейшее дело, буквально целая наука: здесь необходимы знания психологии летчиков, конструкции самолетов, двигателей, приборов, метеорологии. Необходимо хорошо знать инструкции по технике пилотирования и эксплуатации самолетов. В общем, инспектор Службы должен быть универсалом, специалистом во всех вопросах расследования. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катастрофа самолета МиГ-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч метров взорвался. Летчик погиб. Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Я перебрал акты всех катастроф самолетов МиГ-21 и сразу наткнулся на аналогичную: с высоты 19 тысяч метров самолет перешел на пикирование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю выводы комиссии: «Взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неизвестна». По заключению летно-испытательного института, самолет МиГ-21 не мог разрушиться от превышения скорости.

Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного научного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру (на этот раз по местному времени) приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал извещенный о моем вылете инспектор Службы безопасности армии. Он сам отвез меня к командующему воздушной армией, которому я доложил, что прибыл по поручению главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета МиГ-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельствах происшествия и сказал, что комиссия по расследованию уже работает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где произошла катастрофа.

Ночь в просто обставленной комнате военной гостиницы, поездка на аэродром, двухчасовой перелет... Но вот и узкая посадочная полоса, мы садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии, им оказывается один из воевавших в Корее летчиков. Мы едем в штаб, где работает комиссия, расследующая причины катастрофы. Она состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уровень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотировании и эксплуатации самолета. Техническая же комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что этот случай совершенно аналогичен с предыдущим – тем, который рассматривался мною в Москве. Летчик совершал полет на потолок самолета, а затем без доклада перешел на пикирование, и на высоте 3000 метров самолет разрушился – видимо, от взрыва, так как представителями комиссии были найдены оплавленные детали передней части самолета.