П. Смирнов - Школа штурмующих небо

В тот же самый период личный состав училища завершил восстановление своей учебной базы. Командование добилось повышения качества подготовки курсантов на основе опыта Великой Отечественной войны. Наконец, самое главное — люди освоили новую технику — принципиально новейшую, позволившую перешагнуть звуковой барьер.

В феврале 1948 года прошла первая послевоенная партийная конференция училища. В ее работе приняло участие 185 делегатов с решающим и 24 — с совещательным голосом.

С докладом «Задачи политорганов и партийных организаций по обеспечению передовой роли коммунистов в боевой и политической подготовке» выступил начальник училища. Он отметил, что за послевоенный период принято в члены партии 375 человек, в кандидаты — 443 человека. В 1947 году, по сравнению с 1946 годом, аварийность снизилась на 33 процента, катастроф совсем не было. Агитационно-массовая работа и печатное слово многотиражной газеты, бюллетеней, стартовок, стенгазет, фотогазет, радиогазет, юмористических и сатирических газет стало более действенным.

Решение партийной конференции, направленное на повышение роли коммунистов в учебно-боевой и политической подготовке, во многом определило успехи личного состава при переходе на новую технику. Достаточно сказать, что в 1949 году общей оценкой летной подготовки была уже твердая «пятерка». То был и год заката боевой поршневой авиации. Долгожданные реактивные самолеты пришли все же как-то внезапно. Летчикам жаль стало состарившихся «Яковлевых», «Лавочкиных» — жаль, как людей, хороших товарищей, с которыми они вместе росли, совершенствовались и завоевывали господство в воздухе в войне с фашистами. Многие плакали, когда тракторы рубили хвосты поршневым боевым самолетам.

Поршневые самолеты-истребители имели максимальную скорость 700—750 километров в час. Реактивные «МИГ-15» — 1070, скорость, близкую к скорости звука. Летчикам хотелось быстрее овладеть «МИГом». «Семьсот километров — уже не скорость», — прощаясь с «Яковлевыми» и «Лавочкиными», говорили они.

По традиции, установленной еще красморлетами, новый самолет прежде чем стать предметом широкого изучения, обязан был показать свою мощь, свои способности на земле и в воздухе. На сей раз традиция нарушилась. В училище пока что имелась только фотография «МИГа», схема расположения его внутренностей и инструкция эксплуатации на земле и в воздухе.

К встрече с «МИГом» — представителем авиации будущего — готовились, как никогда, серьезно и вдумчиво. «МИГ-15» вобрал в себя все высшие достижения века в науке и технике. Это был самолет-интеллигент и позволял управлять собой лишь людям образованным. Поршневые, винтовые самолеты на земле вполне доверялись трудягам-механикам. Реактивные требовали специалистов более высокого класса — техников. А их в училище насчитывалось немного. Тогда командование приняло решение: лучших авиационных механиков сверхсрочной службы послать учиться на восьмимесячные курсы повышения квалификации; после окончания курсов всем присвоить звание «младший техник-лейтенант» и допустить к обслуживанию «МИГов».

Такие курсы были созданы при училище.

Летом 1950 года прибыли первые самолеты «МИГ-15». Сборкой их руководили старший инженер училища полковник И. Ф. Минкин и инженер полка подполковник технической службы П. П. Антошкин. Самолеты собрали, а облетать их было некому. Никто еще из летчиков училища не имел дело с «МИГом» в воздухе.

По авиационным законам на новом типе самолета выпускать в первый полет летчика мог только старший начальник, сам хорошо владеющий новым самолетом. С этой целью из Москвы прибыл старший инспектор по технике пилотирования авиации ВМС СССР подполковник Б. Н. Бабаев. Вначале он облетал реактивные боевые машины, а затем продемонстрировал в воздухе возможности и способности новейшего советского истребителя.

28 сентября 1950 года надолго запомнилось и всем местным жителям. В этот день они увидели впервые в своем небе «трубу» со стреловидными крыльями, серебристый, ничем не похожий на своих предков, самолет-метеор, красивый и грозный. Они услышали у себя над головой непривычный свист и гром «буревестника эры реактивной техники».

Подполковник Бабаев выполнил в кубанском небе комплекс фигур высшего пилотажа. Затем он снизился и пронесся на малой высоте над центром аэродрома со скоростью, близкой скорости звука. Взмыл свечой вверх и, как тогда показалось даже старым летчикам, растаял в свежей осенней голубизне небес.

Первыми вылетели самостоятельно на «МИГ-15» заместитель начальника училища по летной подготовке полковник А. И. Азевич и старший инспектор-летчик майор И. М. Лукин (ныне генерал). Календарь показывал 6 октября 1950 года. Затем из подразделения офицера Д. И. Богданова была выделена специальная группа рядовых летчиков, которая должна была войти в строй на реактивных самолетах.

Осень оказалась мокрой, туманной. Она помешала закончить программу переучивания в том же году.

Зимой в полках и в учебно-летном отделе велись работы по оборудованию классов и лабораторий действующими моделями главных узлов сложного организма «МИГа». Модели должны были стать прежде всего подспорьем курсантам в освоении реактивной техники.

В отличие от прошлых послевоенных лет, в 1950 году постоянный летный состав нес тройную нагрузку. Кроме командирской учебы по вводу в строй на «МИГ-15», занятий с курсантами и полетов на отработку личной техники пилотирования, воздушных стрельб, методических полетов, летчики еще отрабатывали полеты по приборам в закрытой кабине, в облаках, ночью, групповые полеты в составе звена и эскадрильи. Полеты в сложных метеорологических условиях и ночью организовал для постоянного летного состава заместитель начальника училища полковник А. И. Азевич.

Этим была повышена общая летная квалификация инструкторов в технике пилотирования и ликвидирован существовавший разрыв в степени подготовки летного состава училища и строевых частей. Большой группе летчиков училища после подготовки присвоили звания военного летчика 2-го или 3-го классов.

За проявленную инициативу в организации полетов на винтовых самолетах в сложных условиях, днем и ночью, командующий Военно-Воздушными Силами объявил благодарность полковнику А. И. Азевичу, старшему инспектору-летчику капитану А. Н. Николаенко, подполковнику Ф. Н. Самохвалову, подполковнику А. П. Давыдову.

Однако полеты в сложных условиях на поршневых самолетах, к чему всегда стремился инструкторский состав, уже не очень-то радовали. Всех обворожила новая, реактивная техника. «МИГом», только «МИГом», прежде всего хотелось овладеть каждому. Ввод в строй летного состава на реактивных самолетах, по условиям погоды, командование смогло возобновить лишь в январе 1951 года.