Денис Окань - Когда всё только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна

Но до Сингапура еще нужно добраться – при всем желании наш «малек», «Боинг-737-500», не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.

Штурманы планируют нам выполнение перелета в Иркутск, что даже для пустого 737–500 на пределе дальности. В Иркутске будет организован минимальный отдых. Затем выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы не преминули рассказать страшилки про китайский английский [9] Чи́нглиш ( англ . Chinglish) – вариант английского языка, созданный под влиянием китайского языка. Термин «чинглиш» используется для обозначения изменений в грамматическом строе языка, не встречающихся в английском, а также бессмысленных с точки зрения английского языка фраз, используемых на английском в контексте китайского языка. В английском языке слова имеют в своем составе звуки, совершенно не характерные для китайской фонетики. В результате этого происходят фонетические «подмены», что затрудняет восприятие устной речи на чинглише. ). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим океаном, где нет нормальной радиосвязи, и веселая посадка в Селетаре, окруженном со всех сторон разнообразными ограничениями. Где никто из работников авиакомпании прежде не бывал.

Что ж, это действительно испытание даже не для самого молодого капитана. Я даю согласие. Штурманы смотрят на меня скептически. И, даже повернувшись к ним спиной, я ощущаю промеж лопаток их недоуменные взгляды.

«Что за юнца назначили в такой рейс?»

Рейс несколько раз переносят – самолет не готов к вылету. В конце концов нас решают отправить в конце декабря.

Цель полета – проведение сложных регламентных работ на «Боинге-737» с бортовым номером VP-BTF. Он почти год простоял «у забора», являясь «донором» агрегатов для других лайнеров. Такое явление было достаточно распространенным в российских и не только авиакомпаниях того времени. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до «летабельного» состояния, но все равно на наш полет будет выдано специальное разрешение свыше по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.

В ноябре меня послали на тренировку на тренажере, необходимую для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, а по правилам тех лет для полета на незнакомый аэродром требовался инструкторский допуск. Высокое начальство дало индивидуальное «добро» на подготовку меня в качестве инструктора. Нехватки в них не наблюдалось, хотя комэска еще полгода назад упомянул в личной беседе, что хотел бы видеть меня инструктором.

Сразу после тренажерной подготовки я прошел и летную, правда, не понял, с какой целью, – это был обычный полет с рядовым вторым пилотом и большим проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, организованный для инструкторов «Сибири» нанятыми по контракту швейцарцами. Не буду углубляться, скажу лишь, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии гражданской авиации с ее методикой летного обучения, авиационной педагогикой и психологией и прочими дисциплинами. Швейцарские ребята, 60-ти с чем-то лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т. д., что процесс увлекал и захватывал и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящих преподавателей (не имеющих практического опыта!) в Санкт-Петербурге.

Например, новый день начинался так: сухонький старичок обвязывал вокруг своей тощей шеи шарф, изображая репортера, и, улыбаясь, брал у каждого из присутствующих «интервью» – мол, расскажите, что происходило вчера, что вам рассказывали «деды из Швейцарии»? Вытаскивал серьезных дядек (а все, кроме меня, естественно, были весьма маститыми инструкторами и руководителями) из зоны комфорта.

– Неудобно, несерьезно! Да у меня двадцать лет инструкторского стажа! – с чувством возмущались аксакалы в перерывах между занятиями.

Мне, как самому молодому во всех смыслах (ровно один день в роли инструктора, да и по возрасту тоже), было очень интересно участвовать в таком тренинге. Пример, показанный швейцарцами, значительно подстегнул мой интерес в понимании основ инструкторской работы, сориентировал в нужном направлении.

Наконец дата вылета окончательно утверждена: 20 декабря. Вечером этого дня мы должны стартовать из Москвы в Иркутск. Второй пилот, Дима Курбатов, на год старше меня, в прошлом штурман. На «Боинге-737» летает столько, сколько я на нем командиром, – то есть чуть больше года.

В последний момент, посчитав, что негоже такой «комсомольский» экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам решили-таки назначить проверяющего. По личной инициативе включился Андрей Колосков, бывший на тот момент заместителем командира летного отряда.

Чуть больше года назад Андрей вводил меня в командиры, однако он уже несколько месяцев не летал на «Боинге-737», так как по весне в первых рядах переучился на новый для авиакомпании самолет «Аэробус-319».

Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я чувствую с трудом скрываемое недоверие со стороны старшего штурмана летного отряда. Ему непонятно: почему столь молодого командира «зарядили» на такой ответственный рейс? Однако, немного со мной побеседовав, штурман смягчается – не зря же я три месяца штудировал имеющуюся по этому аэродрому информацию, более того, для расчета параметров планируемого визуального захода на посадку, а также для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал… Microsoft Flight Simulator и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, все запретные зоны и сам аэродром. В 2007 году еще не было такой классной штуки, как Google Earth [10] Google Earth – проект компании Google, в рамках которого в сети Интернет были размещены спутниковые изображения всей земной поверхности. Фотографии некоторых регионов имеют беспрецедентно высокое разрешение. . В ней знакомиться с новыми аэродромами можно еще более наглядно.

Моя идея выпуска закрылков на максимальный угол перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение: низкая скорость гарантировала успешное маневрирование вне запретной зоны к югу от полосы и обеспечивала достаточно комфортное снижение с вертикальной скоростью 1000–1500 футов в минуту [11] 5—7,5 м/с. в левом развороте до момента, когда полоса появлялась в поле зрения, в результате чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически, конечно же) превращался в банальность.