Сергей Витте - Воспоминания

Так как я был начальником движения Одесской дороги, то я мог бы занять место начальника движения Юго-Западных дорог, но так как во главе всего дела Юго-Западных железных дорог стал банкир Блиох, который прежде был главою Киево-Брестской дороги, то он и предоставил место начальника движения Юго-Западных железных дорог Данилевичу, который был начальником движения Киево-Брестской железной дороги. Мне же предложили место начальника эксплуатационного отдела Юго-Западных дорог – в Петербурге. Меня это устраивало, по причинам, которые я сейчас разъясню, поэтому я это место и принял.

Причины эти были двоякого рода: во-первых, хотя я в это время был еще холостой, но уже собирался жениться на жене Спиридонова, урожденной Иваненко. Отец ее, Иваненко, был предводителем дворянства в Чернигове. Она вышла замуж весьма молодой, можно сказать, совершенной девочкой, за человека также весьма молодого, но бесконечно беспутного. У них родилась дочь; затем она мужа бросила и некоторое время жила в Одессе. В Одессе я познакомился с нею и все время хлопотал о разводе. Вследствие этих обстоятельств, имея в виду в непродолжительном времени женится, я и принял место в Петербурге.

С другой стороны я желал временно быть в Петербурге, потому что в это время там уже действовала, так называемая, выс. комиссия по исследованию железнодорожного дела графа Баранова, и генерал Анненков, который во время войны несколько раз приезжал на Одесскую железную дорогу, очень уговаривал меня поступить в эту комиссию, или, во всяком случае, оказать содействие делам этой комиссии.

Вскоре, по переезде моем в Петербург, Спиридонова тоже приехала в Петербург, я на ней женился, и мы венчались во Владимирской церкви. Таким образом, я прожил в Петербурге около 2-х лет.

В те времена царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Во главе частных обществ стояло несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собою железнодорожных королей. Лица эти были следующие: на первом плане Поляков – еврей, Губонин и Кокорев – бывшие откупщики, Блиох и Кроненберг – оба из евреев, хотя и принявшие христианство; далее Дервиз, ранее бывший сенатским чиновником, затем инженер фон Мек – это были самые крупные; было еще несколько мелких лиц. Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли вышли в такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип.

Во главе общества Юго-Западных железных дорог был, как я уже сказал ранее, Блиох, который прежде был маленьким железнодорожным подрядчиком, затем строил часть Либаво-Роменской дороги, будучи уже концессионером, и, наконец, сделался железнодорожным королем. Карьера этого лица вообще довольна интересная, и я ее расскажу для того, чтобы можно было судить, каким образом в те времена появлялись железнодорожные короли с громадным влиянием и с громадным состоянием, и которые пользовались громадным авторитетом благодаря своим железным дорогам и банкам. Раз кто-либо находился во главе железных дорог, то, естественно, он находился и во главе тех или других банков, так как все денежные операции производятся через банк. Таким образом, благодаря всему этому, лица эти имели самое крупное общественное влияние; они имели влияние даже на высший класс имущественных лиц. Как я уже говорил, Блиох был маленьким подрядчиком, который брал подряды на устройство части какой-нибудь станции или какой-нибудь платформы, в этом роде, словом, был простым подрядчиком-еврейчиком, совсем необразованным, но человек он был чрезвычайно способный.

В те времена, строил Киево-Варшавскую дорогу старик-инженер Кербедз; Блиох и был у него маленьким подрядчиком. Когда же Блиох немного нажился и оперился, то он был настолько умен, что на несколько лет удалился за границу и там самообразовался; он там даже слушал лекции в немецких университетах. Когда он самообразовался, то уже явился в Царство Польское (а он был происхождением из Царства Польского) в качестве молодого приличного человека. Затем он познакомился с дочерью доктора Кроненберга; доктор этот был, сравнительно, бедным человеком (он был доктором в Москве); дочь его была красавица. Кроненберг был из католиков, а поэтому и Блиох принял католичество и женился на дочери Кроненберга, которая была, как я уже сказал, весьма красива, образована, умна и была вполне светской женщиной. Блиох поселился в Варшаве, приобрел большой дом, имел большую банкирскую контору и начал строить уже целые железные дороги, так, Лодзинская железная дорога была построена только им одним и только на его деньги.

Этот самый Блиох сделался председателем правления Юго-Западных железных дорог, потому что обладал большинством акций трех дорог, которые слились и составили Юго-Западные железные дороги. Так как он жил в Варшаве, то заниматься систематически делами в Петербурге он не мог, а поэтому вице-председателем правления Юго-Западных железных дорог, который, собственно говоря, председательствовал на всех заседаниях, вел дела и, в сущности, был главою всего дела, – он назначил директора Технологического института, Ивана Алексеевича Вышнеградского, который ранее был, как бы, поверенным Блиоха в Петербурге и был вполне, можно сказать, его приказчиком. Это именно тот самый Вышнеградский, который затем сделался министром финансов и был моим предместником, как министр финансов.

Затем правление состояло еще из нескольких членов; все эти члены ничего выдающегося собой не представляли; большинство из них даже не знало железнодорожного дела; единственно кто из них знал дело был старик Фельдман, бывший ранее секретарем Совета Главного Общества Российских железных дорог; человек это был очень милый, образованный, вероятно, еврейского происхождения, но уже давно онемечившийся, так что он значился как русский деятель.

Вышнеградский, как человек чрезвычайно способный, с большим математическим образованием, сильным, хотя и резким характером, конечно, был совершенно на своем месте, но только он не имел времени заниматься, ибо, будучи председателем правления Юго-Западных железных дорог, он одновременно был и директором Технологического института, затем членом совета министра народного просвещения, главным деятелем Петербургского водопроводного общества и многих других частных обществ. Поэтому он не мог посвящать сколько-нибудь значительное число часов делам Юго-Западных дорог; бывали дни, когда он совсем в Правление Юго-Западных железных дорог не приезжал, а если и приезжал, то бывал там на более 2–3-х часов.