Андрей Альпидовский - По волнам памяти. Воспоминания в рассказах

Коротков высказывал Алексееву после пробных рейсов «Сормовича»: «Нам из деревень жалуются, что у них коровы вашего «Сормовича» пугаются и не доятся». Алексеев отвечал: «Доработаем». Сейчас не стало на Волге скоростных судов, да и коров в сёлах.

Когда я работал на общественной работе секретарем партийной организации управления пароходства, Р.Е.Алексеев баллотировался в депутаты от избирательного округа по улице Маяковского ( теперь – улица Рождественская, главная улица нижней части Нижнего Новгорода, связывает выход Кремлевского съезда через Ивановские ворота с Благовещенским монастырем и мостом через Оку ). В Доме культуры речников организовали встречу с избирателями, на которой я, как доверенное лицо Алексеева, его представлял.

В 1960 г. во время моей работы вторым штурманом на теплоходе «Комарно», наше судно стояло в Москве и служило штабом июльского пленума ЦК КПСС. В качестве приглашённых там был и Р.Е.Алексеев.

Однажды Н.С.Хрущёв, находясь на третьей палубе нашего теплохода, спросил Алексеева:

– А вы знакомы с конструктором Туполевым ( А.Н.Туполев – советский авиаконструктор )?

– Нет.

– Вам надо вместе работать! И на реке будут большие скорости.

Алексеев объяснил:

– Никита Сергеевич, для этого нужна лаборатория с современным оборудованием. А у нас пока оборудование примитивное.

Хрущёв:

– А в чем дело?

– Средства нужны.

Рядом стоял министр финансов А.Г.Зверев. Хрущёв ткнул его в «немаленький» живот кулаком: «Изыскать!»

И буквально в этом же году, не успели мы вернуться в Горький, поступило распоряжение, по которому Алексееву выделили деньги для организации Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) судов на подводных крыльях. Были собраны все его соратники: Зайцев и другие.

Одной из причин создания и финансирования ЦКБ стала потребность министерства обороны в судах на воздушных подушках для скоростных перевозок солдат и военной техники. Был создан и проходил испытания на Каспийском море экраноплан.

В 1964 – 1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата – экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр». Так расшифровали американцы буквы КМ – корабль-макет – на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором – В. П. Ефимов.

А.: Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» – это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.

Десять турбореактивных двигателей с тягой по 13 тонн каждый, позволяли «Кораблю-макету» двигаться на высоте всего нескольких метров над поверхностью, оставаясь вне зоны видимости вражеских систем ПВО.

Для полета экранопланы используют так называемый «экранный эффект». При полете на предельно низкой высоте, ниже 15 м, между поверхностью земли или воды и крылом самолета образуется воздушная подушка, которая и поддерживает дополнительно экраноплан, тем самым снижая расходы топлива. Создатель КМ, Ростислав Алексеев, при создании свой машины смог выжать из нее все возможное – экраноплан при всех своих габаритах потреблял в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Дальность полета достигала полутора тысяч километров.

КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, способным перевезти десантный батальон с бронетехникой, мог передвигаться даже при шторме. Экраноплан проходил испытания на Каспии, высаживал технику, десант, выходил на необорудованный берег.

Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года. В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию. Жертв не было, экраноплан после аварии еще неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, и он лег на дно, «притонул». Операций по подъему, восстановлению или постройке нового экземпляра КМ не проводилось.

Возвращаясь к событиям «правительственного» рейса на теплоходе «Комарно» в навигацию 1960 г., хочу рассказать о последствиях разговора Н.С.Хрущева с Р.Е.Алексеевым о перспективах использования скоростного флота.

Никита Сергеевич в конце беседы посоветовал Ростиславу Евгеньевичу использовать скоростные суда для доставки овощей в Москву из Астраханской области. Начальство в министерстве речного флота, не проводя никаких экономических расчетов, решило «взять под козырек». В 1961 году, когда я работал в пассажирском отделе ВОРПа, из МРФ поступило указание переоборудовать одну из «Ракет» ( название серии советских пассажирских речных судов на подводных крыльях с мошностью двигателя 1000 л.с. и пассажировместимостью в 65 человек ) под перевозку помидоров. На скоростном судне были сняты пассажирские кресла, и салон превратился в грузовой трюм.

А.: Выпуск «Ракет» начался в 1957 году и продолжался до середины 1970-х годов. Всего было построено около четырёхсот теплоходов. Первое экспериментальное судно на подводных крыльях «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Свой первый рейс, в составе Волжского объединённого речного пароходства, «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов, на борту находилось тридцать пассажиров.

Серийный выпуск «Ракет» был налажен на Феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 года по 1976 год было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись ленинградским заводом «Звезда».

Теплоходы «Ракета» предназначались для осуществления речных скоростных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях. Протяженность линий, на которых работали теплоходы «Ракета», могла достигать 600 километров.

В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привёл в столицу главный конструктор судна – Р. Е. Алексеев – и лично продемонстрировал её Н. С. Хрущёву.

В то время перевозки помидоров и арбузов из Астрахани осуществлялись на грузовых теплоходах типа «СТ» ( речные суда грузоподъемностью 600 тонн, имеющие три трюма с люковыми закрытиями, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части ). Овощи перевозили расфасованными в деревянные ящики в трюме теплохода. Грузили помидоры недозрелыми. За время рейса (6-7 суток) томаты успевали дозреть из восковой спелости в красные.

Скоростным судам, в отличие от водоизмещающих теплоходов, плавание разрешалось только в светлое время суток. В августе, когда собирали урожай томатов, светлое время составляло около 14 часов. То есть 10 часов в сутки судно должно было «отстаиваться». Расстояние от Астрахани до Москвы – 1530 км. Эксплуатационная скорость движения теплохода «Ракета» – 60 км/час. За 14 часов пройденное расстояние могло составить 840 км, но с учетом ограниченного времени автономного плавания (заправки топлива хватало примерно на 500 км), необходимо было на каждом переходе от города к городу вновь производить заправку. На это уходило от 30 до 40 минут. «Ракета» в рейсе до Москвы заправлялась в Волгограде, Саратове, Куйбышеве, Ульяновске, Казани, Горьком, Ярославле и Рыбинске. Кроме того, с учетом прохождения каскада водохранилищ, ощутимыми были затраты времени на шлюзование (на каждое – около 1 часа) На одном канале им. Москвы таких шлюзов было 11.