Дмитрий Даньшов - Летопись «Механики»

Отношения с «За рулём» завязались ровно с того моего наглого туда «захода»: «Ребята! А дайте мне гараж! У вас же есть, наверное… Ну, раз у вас же есть автомобили – есть же у вас гараж! Что вам, трудно, что ли?»

Сейчас сложно себе такое представить. Вот так зайти с улицы к редактору «Плейбоя», «Максима» – сейчас же нет технических журналов такой популярности, как когда-то был «За рулём». Зайти лично к главному редактору крупного издания сейчас сложно. Тиражи измельчали, а социальные барьеры выросли. А тогда – пожалуйста! Свобода (условная), равенство (тоже условное), а вот братство было более или менее реальным. Наименее фантазийным из всех трёх тезисов лозунга Великой французской революции оказалось «братство». Если мы с тобой примерно одним и тем же интересуемся – я пишу про автомобили, а ты вроде как их изучаешь в институте и намерен приложить силы к их созданию, постройке, ремонту и ещё там чему-то – значит, мы с тобою уже одного цеха и выгонять тебя с позором из редакции не обязательно, а нужно сначала послушать: а чего пришёл-то? Может, что интересное скажешь?

Вот так и состоялось моё знакомство с Львом Шугуровым и Марком Григорьевичем Тилевичем. Марк Григорьевич Тилевич до 2017 года оставался символом и идейным вдохновителем главного автомобильного журнала страны. Человек прожил девяносто пять лет. Долгая жизнь. Я не был знаком с Марком Тилевичем близко. Просто удостоился чести видеть и разговаривать. И этим горжусь.

Дело было осенью девяностого года. Тогда мы с товарищами учились на пятом курсе МАМИ (то есть славного Московского автомеханического института).

Случился как-то разговор старшекурсников с выпускниками нашего же вуза на тему «Что нового происходит в автомобильной жизни страны?». Выпускники поведали, что в НАМИ (старая аббревиатура скрывает название времён индустриализации: Научный автомобильный и моторный институт) делается много чего интересного, в том числе поршневой двигатель револьверной схемы. Занятная кинематика, революционный мотор – вполне подходящая тема для трёпа «почти инженеров»…

В процессе беседы я заинтересовался конкретным вопросом: как в НАМИ производят уплотнения для экспериментальных моторов? Сделать корпусные детали и кулачок сложного профиля, которым там заменяется коленчатый вал, – всё это трудно, но возможно. А вот с прокладками как быть? Мозг моториста и пятикурсника идентифицировал такую задачу как «не имеющую решения».

Блок револьверного мотора фактически представляет собой поставленный на попа увеличенный барабан револьвера (например, «нагана»). Подобрать готовую прокладку из «похожих» серийных – невозможно. Просто потому, что никаких даже приблизительно похожих нет. Поэтому обеспечить герметичность стыка головки блока и самого блока на револьверном моторе мне представлялось нереальной задачей. Спросил у намишного инженера – Эдика Буданова, нашего бывшего сокурсника. Эдик сказал: в НАМИ делают штучные, уникальные прокладки, он поинтересуется на ЗОКе (заводе опытных конструкций), как это всё происходит, и расскажет.

Мобильных телефонов тогда не было. Да и городских, понятное дело, не было ни у кого из нас – поэтому узнать, как дела в НАМИ с револьверным мотором, получилось только при следующей личной встрече. «Нормально дела, – говорит, – мотор как раз сейчас в производстве. Хочешь – закажу тебе пропуск: зайди на него посмотри. Прокладки на него будет делать непосредственно сам ЗОК. Там есть специалист, который лично всем этим занимается, – ему и задашь все интересующие тебя вопросы».

Эдик великодушно сделал для меня пропуск – а может быть, у меня сохранялся ещё студенческий пропуск на тот момент… не помню, – и мы вдвоём пришли на завод опытных конструкций. Показали мне корпусную деталь этого самого револьверного мотора. Я ещё раз убедился, что изготовить прокладку на такой блок – ой какая нетривиальная задача.

Тут же Эдик подвёл меня к рабочему, которого звали Юра. У Юры в мастерской стоял верстак, тут же – гидравлический прессик, несколько иных приспособлений, лежали инструменты, ножницы, пробойники, какие-то оправочки – с помощью всего этого он ваял прокладки практически на любые изделия, по чертежу либо по оттиску.

Беседа с Юрой не заняла у меня, наверное, и пяти минут. Я спросил: «Юра, а как ты это делаешь? Ну, окантовку? Как ты её вытягиваешь? Как добиваешься того, что она у тебя ложится без стыков и складок? Это же магия какая-то!» Юра отвечал: «Да ну нафиг, магия. Вот так размечаешь, так отрезаешь, вот так опрессовываешь, так развальцовываешь, вот так обжимаешь, вот здесь калибруешь, вот здесь проверяешь – и в итоге получается». Всё объяснение уложилось в эти самые пять минут.

Я радостно кивнул и вприпрыжку побежал повторять все те действия, которые мне описал высококвалифицированный рабочий Юра.

Необходимая для понимания «насущного революционного момента» ремарка: запчастей, привозимых в поздний СССР из-за бугра, не было как класса. То есть, отработав пару лет в редком по тем временам иномарочном сервисе, я самолично – руками – распаковывал импортные запчасти из коробочек… ну, наверное, раза два. Всё остальное время мы пользовались деталями отечественного ассортимента – прилаживая, приспосабливая, перепрессовывая, перетачивая их на импортные моторы – или же изготавливали гильзы цилиндров и поршни либо самостоятельно, либо при помощи квалифицированных специалистов. Таких как Николай Мишин, Володя Максимов, Николай Ерохин, Валентин Моисеев – ну или кто-то ещё, в основном из механиков бывших спортивных команд.

Так вот: из металла мы могли сделать практически всё. И наш наставник Валерий Катомин говорил нам с Александром Семёновым почти словами из фильма про графа Калиостро: «Если деталюшка сделана из металла – стало быть, то, что один человек создал, другой завсегда повторить может». Потому что это можно измерить, можно перенести на эскиз, а потом выполнить на универсальном токарном станке или как-нибудь ещё…

Но это правило – «из металла мы можем сделать всё» – не относилось к неметаллическим изделиям: к оптике (стеклу и так далее), к уплотнениям… Ну, сальники ещё можно было изготовить штучно (и то хлопотно), а вот что-то более сложное – уже ну совсем никак! Поэтому подсмотренная на заводе опытных конструкций технология меня крайне вдохновила. Она позволяла в один удар решать глобальную проблему.

Любой разобранный двигатель требует замены прокладки. А где её взять? А негде – и всё тут!..

До того как завод опытных конструкций открыл для меня это сокровенное знание, мы что только не делали! Мы ваяли прокладки из отожжённой меди – та ещё работёнка, прошу заметить: вручную выпиливать, вырезать, подтачивать… неделю работаешь с явно негарантированным результатом. Мы ставили старые прокладки на бакелит. (Бакелит – это лак, используемый в электротехнике для заливки катушек индуктивности или трансформаторов.) Мы пытались делать составные прокладки из нескольких примерно подходящих по диаметру и конфигурации цилиндров. Например, на «Альфа-Ромео 1200» я угробил… ну, с десяток жигулёвских прокладок (хотя моторы родственные), чтобы из элементов прокладки четырёхцилиндрового рядного мотора сделать прокладку на оппозитник. Убил на это неделю – а результат нулевой: как текла, так и течёт… Понятно, что потребность в прокладках была колоссальная, а надежду её удовлетворить мне дали на ЗОКе.