Андрей Погребной - За гранью обычного

Восхитительное время первого робкого прикосновения к небу, после которого школьные мальчишки становились начинающими летунами, прошло. Полетав на учебно-тренировочном Л-29 и научившись кое-как держаться в воздухе, мы перешли на третий курс и в Мичуринске стали осваивать боевой Ил-28. Это уже был настоящий трехместный двухмоторный реактивный бомбардировщик, который доверяли пилотировать курсанту. Самолет был продуман, прост в управлении и очень красив. Штурвал и рычаги управления двигателями были исключительно удобными, как будто подогнанными под руки летчика, хотя приборное оборудование и арматура управления механизацией серьезно уступали более молодой «элке». Подходя к «Илюше», я всегда вспоминал авиационные рассказы отца – Владимира Ивановича Погребного, которым очень гордился.

Во время войны он летал на пикировщиках Пе-2. Их экипаж в ноябре 1944 года был подбит в районе Кракова, дотянул до своих и произвел удачную вынужденную посадку. В начале 50-х годов отец в числе первых приступил к освоению новой современной техники – этого самого Ил-28. Он был одним из немногих подготовленных в качестве носителя атомных бомб, дважды участвовал в московских авиационных парадах и выполнял боевые задачи. В период «холодной войны» отцу было приказано произвести воздушную разведку авиабазы на острове Готланд в Балтийском море. До него с такого задания на свой аэродром не вернулся один экипаж. Командование авиаполка, дислоцированного в Калининградской области, предполагало, что их самолет мог быть сбит средствами противовоздушной обороны стороны, «потревоженной» русской наглостью, или сам упал в воду при попытке уйти от преследования (сразу после ЧП литовские рыбаки случайно выловили своими сетями советский летный парашют). В то время с нарушителями воздушного пространства не церемонились ни наши, ни их ПВО. Отца после удачно сделанных снимков догнали и взяли в «клещи» очень агрессивно настроенные перехватчики, но ему удалось с помощью рискованного маневрирования и полета над самыми гребнями волн ускользнуть от истребителей, которые пытались принудить его к посадке на их территории. Позже ему было приказано сфотографировать учения кораблей североатлантического военного блока НАТО на Балтике. При выполнении этого задания экипажу пришлось прорываться через реальный убийственный огонь корабельной зенитной артиллерии. И такое было в то время, которое официально считалось мирным! За все эти заслуги отец был удостоен ряда боевых наград, в том числе и ордена Красной Звезды.

Отец. 1949 год

Еще при жизни он настоятельно советовал мне поступать в гражданское летное училище. Но в школе я учился хорошо, а высших авиационных училищ у ГВФ тогда не было, и я решил убить сразу трех зайцев: стать пилотом, летать на передовой технике, которая тогда была только у военных, и получить инженерное образование. И, конечно, я никогда потом не жалел о своем выборе.

Садясь в просторную, с замечательным обзором кабину легендарного Ил-28, я чувствовал себя советским военным летчиком, наследником боевой славы русских авиаторов и преемником лучших традиций нашей могучей авиации.

Уже потом, проходя службу в полках дальней авиации, я не раз встречался с прежними сослуживцами моего авторитетного родителя, и всегда они отзывались о нем с уважением. Жаль, что отец рано ушел из жизни. Единственный раз мы поговорили с ним, как летчик с летчиком, после окончания мной второго курса. Потом мне очень не хватало его советов, исходящих от умудренного опытом мужчины, офицера и пилота. Я сам варился в котле авиационной жизни, допускал ошибки различного плана, которые могли мне дорого обойтись, а некоторые даже стоили заманчивых перспектив.

Процесс обучения шел стандартно – большая часть необходимой информации доходила до нас через ненормативную лексику. Сначала на этом типе самолета инструктором нашей летной группы был самый старый «воздушный воин» училища. Он не хотел лишних переживаний, и поэтому все делал сам, постоянно комментируя свою работу народным «художественным» словом, искренне считая, что ее делает ученик. Бывало, что за весь полет к штурвалу я просто ни разу не прикасался, а иногда, доведенный до края такой «воспитательной работой», просто отключался от связи. Подобное происходило и с другими курсантами нашего экипажа. Каждый учился как мог: кто-то препирался, кто-то боролся за управление, а кто-то вроде меня сидел, как пришибленная мышь. После посадки мы обычно получали от инструктора одобрение за высокое качество полета. Лично мне было очень трудно летать самому после таких уроков.

Позднее нас передали другому обучающему летчику, молодому лейтенанту – выпускнику нашего славного ТВВАУЛ. Однажды в зоне мы отрабатывали выход из сложного положения по приборам под шторкой. Перед моими глазами были стрелки, цифровые шкалы и символы, показания которых говорили о том, что мы находились в глубоком крене и в крутом снижении. Я попытался резко исправить положение машины в пространстве, но перестарался. Мы перевалились в противоположный крен и перешли в не менее крутой набор. Так, под непрерывный бодрящий крик «сэнсэя», я умудрился сделать дважды. В итоге инструктор взял управление на себя и пообещал после посадки набить мне морду. Все шло именно к этому. После заруливания на стоянку я выскочил из кабины, как пробка из шампанского, и стремглав скатился вниз по приставленной стремянке. Сережа Иванов, так звали моего «шкраба», увидев пустую пилотскую кабину, спустился по лесенке и, не дождавшись моего подхода к нему за замечаниями, стал кидать в меня камни, сопровождая каждый бросок отменными авиационными ругательствами и угрозами будущей расправы. Я понял: работать штурвалом нужно плавнее.

Я возле фронтового бомбардировщика Ил-28

С каждым днем полеты становились все интереснее.

У нас были экипажи: штурман-офицер и солдат – стрелок-радист. Гордость за то, что от тебя зависит не только твоя, но и их жизни, наполняла сердце. Штурман официально считался в самолете старшим, но фактически знал свое штурманское место, а иногда, чтобы поднять моральный дух обучаемого, сам обращался к подчиненному с фразой: «Командир, вправо пять». Сами члены учебных экипажей в шутку называли себя камикадзе. Мужественнее специалистов среди летного состава военной авиации просто не бывает. Летать на боевых машинах с курсантами – это тебе не шутки. И не все справлялись с такой огромной психологической нагрузкой. На старшем курсе был случай, когда после взлета у пилотирующего самолет «юнкера» открылся фонарь кабины. Неожиданный и страшный шум от задуваемого потока воздуха вызвал первоначальную растерянность летчика, что привело к резким, но неглубоким маневрам. Штурман в такой обстановке, не имея возможности разобрать хоть какую-нибудь информацию по связи, воспринял непонятные для него ужасный грохот и рывки машины, как аварийную ситуацию, и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб. Возможно, масла в огонь подлила произошедшая незадолго до этого случая катастрофа «Ила», когда самолет резко перевернулся и упал на взлете из-за несогласованных действий курсанта и его инструктора – командира учебного полка.