Владимир Костенко - На «Орле» в Цусиме: Воспоминания участника русско-японской войны на море в 1904–1905 гг.

Люди, сброшенные стрелой на срез, мешки, мигом опрокидывают в открытые горловины рукавов, из которых взвивается, подобно дыму, обратный столб тончайшей пыли, подхваченной сжатым воздухом. Пустые мешки летят через борт в трюм угольщика, где другая партия матросов их снова наполняет, цепляя тем временем на строп новый букет уже ранее наполненных мешков.

Невидимые, как углекопы в шахтах, роются две сотни матросов в глубине 24-х угольных ям броненосца, задыхаясь в жаре от угольной пыли и ежеминутно харкая плотными черными плевками. Чтобы не забивать легкие, опытные матросы заполняют себе рот паклей.

Трещат лебедки, плещется волна, грохочет уголь по рукавам и при ударе мешков, спускаемых на палубу, в воздухе висят выкрики команды «майна», «вира»; неестественно весело в общий гам врываются голоса мичманов, подбадривающих команду. После каждого подъема мешков клубы отработанного пара скверной лебедки угольщика заволакивают весь борт броненосца, и на мгновение исчезает срез корабля со всеми копошащимися на нем людьми. А кругом — ласковое солнце, нежное море, живительный прозрачный воздух.

7 октября. Утро. Вчера весь день я так был занят текущими корабельными делами, что не нашлось свободной минуты занести хоть несколько слов в мой походный дневник.

Наша стоянка у датского берега затянулась. Эскадра на этой первой остановке пробыла лишний день, так как адмирал перед вступлением в район датских проливов ждал важных сообщений с берега.

Вчера ночью мне удалось провести интересный опыт определения походной остойчивости «Орла». Средняя осадка в нагруженном состоянии при всех заполненных угольных ямах получилась 28 футов 10 дюймов, т. е. на 2 фута 10 дюймов больше проектной. Водоизмещение корабля при этой осадке — 15300 тонн, следовательно, перегрузка определилась в 1780 тонн, или 12% от нормального водоизмещения. Заметив, что броненосец получает ощутимый крен в момент подъема большого 40-футового минного катера, я решил воспользоваться этим обстоятельством для определения положения центра тяжести броненосца по высоте, что необходимо для вычисления начальной метацентрической высоты.

В машинной вентиляционной шахте, идущей со спардека до нижней броневой палубы, я укрепил весок с длиной нити 20 футов от подвески до качающегося грузила, а внизу под веском укрепил шкалу с делениями. Дождавшись в полночь подъема минного катера при совершенно спокойном состоянии моря, я следил за отклонением веска, а мой вестовой Емельянов был у меня на посылках и бегал наверх следить за моментами подъема катера. Когда лебедка выбрала подъемный шкентель и катер, оторвавшись от воды, повис в воздухе на стреле, Емельянов прибежал к шахте и крикнул мне вниз: «Катер поднят!» Я в этот момент отметил отклонение веска от первоначального положения. Отклонение получилось 5 1/2 дюймов. Остальная работа свелась к вычислениям. Я заранее по чертежу катера и его осадке наплаву перед подъемом точно установил его водоизмещение и вес, который оказался равным 23 тоннам. Взяв с чертежа корабля плечо кренящей пары, я нашел момент и, получив угол крена по отклонению веска, определил по формуле начальной остойчивости величину метацентрической высоты. Через полчаса я уже знал, что «Орел» обладает начальной метацентрической высотой в 2 фута 9 дюймов, т. е. несколько большей, чем «Бородино» по вычислениям Шангина, но на 1 фут 3 дюйма меньше, чем было запроектировано при нормальной осадке броненосца в 26 футов.

О результатах произведенного наблюдения сегодня утром я доложил командиру и сообщил, что для плавания при обычной свежей погоде такая остойчивость вполне достаточна, но при штормовом состоянии моря желательно заливать водой кормовое междудонное отделение под 12-дюймовой башней, вмещающее 250 тонн, чтобы уничтожить некоторый дифферент на нос и улучшить устойчивость на курсе. Командир поручил мне сообщить обо всем рапортом через него флагманскому корабельному инженеру, что я и успел сделать на стоянке у Лангеланда.

Вчера в 10 часов утра вся эскадра одновременно снялась со своей стоянки и направилась к северной оконечности Ютландского полуострова — Скаген. Но как только корабли заняли предписанные им места в походном строю, опять начались неожиданные аварии.

В 11 1/2 часов дня, когда колонна проходила повышенным ходом самый узкий участок пролива, руль на «Орле», положенный на борт при повороте, вдруг заел в крайнем положении и не пожелал идти обратно. «Орел» выкатился из колонны влево, и, так как корабль продолжал описывать циркуляцию, командир, чтобы не спутать строй следовавших сзади кораблей, отдал якорь и дал полный задний ход, подняв сигнал: «Не могу управляться».

Адмирал на этот раз не стал задерживать всю эскадру из-за одного неисправного корабля, прислав к «Орлу» для связи буксир «Роланд».

Командир вызвал меня на ходовой мостик и поручил немедленно найти причину порчи рулевого устройства. В помещении рулевой машины я выяснил, что руль работает, машина в исправности, но перестал действовать валиковый привод с ходового мостика к золотнику паровой рулевой машины. Переведя управление на запасной (электрический) привод и восстановив возможность пользования рулем, я систематически обследовал валик начиная с мостика. Его вертикальная часть в броневой трубе до центрального поста оказалась исправной, следовательно, оставалось искать повреждения на всем протяжении горизонтального участка под нижней броневой палубой в кубриках, котельных отделениях и в машине. Во второй кочегарке я обнаружил в полумраке, что в одном месте, где валик был у подволоки близко прижат к горячим паровым трубам, на него намотались матросские рабочие штаны из крепкой парусины, что и застопорило вращение валика. Вероятно, еще на стоянке у Лангеланда какой-то кочегар после погрузки выстирал свое рабочее платье и повесил его сушиться на паровых трубах, не обратив внимания на валик. Шпильки, торчавшие на соединительной муфте валика, намотали на него штаны и прочно связали валик с трубами, вследствие чего он перестал проворачиваться от штурвала в ходовой рубке.

С помощью рулевого Копылова я освободил валик и затем без труда соединил муфту на валике и привел в порядок всю передачу с мостика до рулевой машины. Управление кораблем было восстановлено, и после вынужденной часовой стоянки на якоре «Орел» снова мог сняться и идти догонять эскадру, которая за это время ушла далеко вперед.