Павел Козлов - Конструктор

Короче говоря, предъявление, рассмотрение и приемка макета самолета — это очень ответственное научно-техническое мероприятие, в ходе которого бывают и острые дискуссии, и конфликтные ситуации, и срочные переделки отдельных агрегатов и устройств на макете.

Предъявление макета самолета 103М состоялось в начале 1952 года. Макет самолета и проектные материалы по СДБ были одобрены Госкомиссией, что, безусловно, способствовало дальнейшей активизации работ и в ОКБ, и у смежников.

Постройкой макетов самолетов в ОКБ занимался специализированный цех. Его начальником длительное время был СИ. Пыряев. По мере оснащения цеха и укомплектования его кадрами цеху передавалось и модельное производство. В результате образовался уникальный модельно-макетный цех, в котором трудились такие специалисты, как Н.А. Дрожжин, Е.М. Рязанов и другие.

Пополнение проектного отдела кадрами сопровождалось некоторыми изменениями его структуры. Так появилась группа аэродинамической компоновки во главе с И.К. Костенко, в которую перевели Д.Ф. Орочко и М.К. Прокофьеву. Орочко поручили связь с ЦАГИ по аэродинамическим исследованиям и предварительным расчетам проектов самолетов.

В то время кроме вариантов проекта «25» (самолет 103М как дальний бомбардировщик) конструкторы отдела Л. Л. Селякова разрабатывали еще и следующие проекты:

"26" — транспортный самолет с турбовинтовыми двигателями (в какой-то мере прототип самолета Ан-12);

"27" — пассажирский вариант самолета "26";

"28" — модификация самолета «25» в высотном варианте;

"29" — пассажирский вариант самолета «25» (двухэтажный фюзеляж, как впоследствии на самолете Ил-86);

"31" и «32» — проекты сверхзвуковых самолетов среднего класса с взлетным весом до 100 тонн.

Даже неполный перечень проектов самолетов, которыми занимался только что созданный, еще окончательно не оформившийся проектный отдел нового ОКБ В.М. Мясищева, говорит о многом. Прежде всего, о неистощимом запасе идей, задумок у главного конструктора. Идей, каждая из которых, устремленная в будущее, была не бесплодной фантазией, а отражала потребности ВВС и ГВФ нашей страны.

Говорит этот перечень и об огромном запасе творческих сил у молодого проектного коллектива, руководимого Л.Л. Селяковым.

В немалой степени эффективной работе способствовала позиция партийной организации ОКБ-23, взявшей верный курс на активную поддержку рождавшегося в коллективе всего передового, прогрессивного.

Здесь следует напомнить то обстоятельство, которое первое время несколько смущало парторга ЦК: В.М. Мясищев был в то время беспартийным. Но вскоре Белоногов смог на деле убедиться, что главный конструктор не отделяет себя от партийной организации, полностью поддерживает все начинания и усилия парткома, направленные на решение главной задачи, стоящей перед коллективом.

— Работать с Владимиром Михайловичем было очень легко, — рассказывает Д.Н. Белоногов. — В частности, он с пониманием относился к предложениям парткома по усилению партийного звена в руководстве ОКБ. Так, он санкционировал выдвижение на должности заместителей главного конструктора коммунистов Л.М. Роднянского и Б. Г. Легаева.

В ходе огромных работ по созданию стратегического бомбардировщика Мясищев все ближе подходил к мысли о вступлении в партию. Характерна такая деталь: в самый разгар работ он нашел возможность систематизировать свое политическое образование. Он не только сам успешно прошел курс Университета марксизма-ленинизма, но и увлек за собой других, в частности Л.Л. Селякова.

В начале 1953 года партийный комитет ОКБ принял В.М. Мясищева кандидатом в члены КПСС.

Однако возвратимся в проектный отдел, продолжим рассказ о его делах и понаблюдаем за несколькими молодыми специалистами, за тем, как становятся они конструкторами. У каждого из них наряду с повседневными делами появились такие задания, которые надолго занимали все их мысли, становились главными.

Для Д.Ф. Орочко таким заданием стала разработка группы вопросов по заправке самолета топливом в воздухе, в полете.

Началось с того, что однажды Л.Л. Селяков, подойдя к столу Орочко, положил перед ним лист миллиметровой бумаги и сказал:

— Дима, попробуйте-ка заняться вот этим…

Беглого взгляда на миллиметровку было достаточно, чтобы понять, что кривая, нанесенная на бумагу, устанавливает зависимость между дальностью полета самолета и расходом топлива.

— Надо разобраться: где, когда и как выгоднее всего заправлять самолет топливом в полете, — скупо пояснил Леонид Леонидович.

— Исходные данные — вот эта кривая, а остальное — соображай сам, — развел руками начальник, как бы показывая, что ему больше нечем поделиться с Орочко.

— Помнится, — говорит Дмитрий Федорович, — что столь скудные исходные данные, явно не соответствовавшие значимости и новизне задачи, поначалу меня сильно расстроили. Но вскоре это задание увлекло меня, возможно, в силу его неясности, «таинственности». В тот день, возвращаясь домой, в трамвайной тесноте, в метро, а затем дома я уже не мог избавиться от мыслей о заправке, которые надолго стали для меня главными…

— Цель заправки, точнее, дозаправки топливом летящего по маршруту самолета предельно ясна — это увеличение дальности его полета. На первый взгляд может показаться, что выгоднее всего пополнить запас топлива, когда будет выработана его первая заправка. Но для этого топливо необходимо доставить на заправщике (самолете такого же типа) в точку встречи самолетов, то есть израсходовать на это столько же топлива, сколько израсходует заправляемый самолет. А чем же тогда заправлять идущий по маршруту? И на чем возвращаться домой заправщику?

Может быть и другой вариант. Одновременно взлетевшие два самолета покрывают вместе одну треть заданного расстояния, затем второй отдает первому одну треть своего топлива и на оставшемся у него топливе возвращается домой… Известны и другие варианты заправок. Все их с жаром и нарастающим интересом рассматривал молодой инженер, изучая дополнительные материалы, используя математические и графические методы исследований.

В итоге работы Орочко получился оригинальный, интересный, имеющий практическую ценность труд. Его одобрил главный конструктор. Владимир Михайлович порекомендовал Орочко подготовить по этим материалам специальную статью для авиационного журнала. И такая статья была опубликована.

— Но главным для меня было то, — продолжает вспоминать Орочко, — что с момента начала работ над темой заправки я почувствовал себя по-настоящему включившимся в основные дела ОКБ-23…

При разработке эскизного проекта системы заправки топливом в полете были обстоятельно рассмотрены две различные схемы, условно названные «мягкая» и «жесткая». Первая, получившая в дальнейшем название «конус» и принятая для реализации, состояла из лебедки с намотанным на барабан гибким шлангом большого диаметра длиной около пятидесяти метров с металлическим конусом на конце и телескопической штанги с подвижной носовой частью, снабженной замком для прочного и герметичного соединения штанги с конусом. Лебедка со шлангом и конусом устанавливалась на самолете-заправшике, а штанга — на заправляемом самолете.