Павел Козлов - Конструктор

— Все некогда было заняться этим, Владимир Михайлович, — отвечал Федотов, явно не ожидавший такого вопроса от своего начальника, ранее не проявлявшего интереса к этой области.

— Вот, я так и знал! — неожиданно возбужденно отреагировал Мясищев. — Насмотрелся я в ЦАГИ, как десятки «деятелей» из кожи вон лезут, всеми правдами и неправдами добиваясь «остепенения». Для многих из них главная цель в жизни — получить «корочки» (так на их жаргоне именуется диплом кандидата технических наук). А вы, имея действительно интересные научные разработки, широко внедренные в практику, вы скромничаете, вам, видите ли, некогда…

— Нет, дорогой мой заместитель, так нельзя, — продолжал Мясищев. — Извольте-ка серьезно заняться этим вопросом и подготовить кандидатскую диссертацию на тему о динамической компоновке тяжелых самолетов. Так, кажется, вы с Селяковым назвали ваши разработки еще лет десять тому назад?

Федотов молчал, не зная, как отреагировать на такой «выпад» главного конструктора, а тот продолжал:

— С меня хватит и одного греха на душе — того, что я не заставил Леонида закончить институт, бросил его в «звании» талантливого самоучки… А вас я как-нибудь «дотюкаю», кандидатскую заставлю защитить!

Так и произошло. Ученый совет ЦАГИ единодушно одобрил диссертацию В.А. Федотова и в 1970 году присвоил ему степень кандидата технических наук. Забегая несколько вперед, скажем, что ровно через десять лет, в 1980 году, тот же Ученый совет ЦАГИ за работы по созданию транспортного самолета единогласно постановил присвоить В.А. Федотову ученую степень доктора технических наук.

Но еще раньше — в конце 1978 года — случилось печальное событие. В некрологе это звучало так: "На 77-м году жизни скоропостижно скончался Генеральный авиаконструктор, коммунист. Герой Социалистического Труда, профессор, доктор технических наук, лауреат Ленинской премии, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Владимир Михайлович Мясищев."

А жизнь продолжалась, и в январе 1979 года главным конструктором последнего мясищевского ОКБ был назначен его верный соратник Валентин Александрович Федотов.

— По единодушному настоянию коллектива нашей организации, — рассказывает Валентин Александрович, — ей было присвоено наименование: — "Завод имени В.М. Мясищева". А названия изделий, создаваемых здесь, начинаются с буквы «М». И это не просто дань уважения и любви к Владимиру Михайловичу. Это закономерное следствие того, что в основе изделий, над которыми работает завод, лежат идеи и мечты В.М. Мясищева. Продолжая разрабатывать научно-техническое наследие выдающегося авиаконструктора В.М. Мясищева, мы не перестаем удивляться глубине его прозорливости и восхищаться ею. Осуществив некоторые из проектов Владимира Михайловича, мы получили признание и горды этим.

— В личном плане, — взволнованно продолжает Валентин Александрович, — я горжусь тем, что именно под руководством В.М. Мясищева я стал не только руководителем конструкторского коллектива, но и конструктором-творцом нового, нужного нашей стране.

К тому времени — концу семидесятых годов — жизнь выдвинула в число неотложных задачу транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес этих агрегатов были столь велики, а расстояния так значительны, что ни один из имевшихся видов транспорта задачу решить не мог.

Тогда В.М. Мясищев предложил транспортировать этот необычный груз на… «спине» стратегического бомбардировщика 201М. Фантастика? Да, поначалу это так и воспринималось теми, кто не знал конструктора Мясищева, предложения которого всегда были научно обоснованы.

— Конечно, задача была повышенной сложности, — вспоминает В.А. Федотов. — И решать ее нам пришлось уже без Владимира Михайловича…

На основании результатов лабораторно-стендовых исследований и расчетов два экземпляра самолета 201М были подвергнуты значительным доработкам. Изменился не только внешний облик машины, но и конструкция некоторых ее агрегатов. По существу, на базе 201М был создан новый самолет, первый полет которого состоялся в январе 1982 года.

За прошедшие семь лет транспортировщики ВМ-Т совершили тридцать рейсов на Байконур, доставляя туда блоки ракеты-носителя «Энергия» и корабли "Буран".

Заметную часть среди конструкторов ОКБ-23 составляли специалисты со среднетехническим образованием, и это было не случайно. Думается, что ветераны могут вспомнить то время — нелегкие 30-е годы, — когда на авиазаводах и в КБ счет не только инженерам, но и техникам с авиационным образованием велся буквально на единицы. И каждый из этих техников получал такую нагрузку, какую в нынешние времена трудно себе представить даже опытному инженеру.

Например, автор этих записок, прибыв весной 1934 года на авиазавод № 18 в Воронеж после окончания Московского авиационного техникума (ныне имени Годовикова), был тут же назначен руководителем группы крыла в СКО (серийный конструкторский отдел). Большую часть этой группы, численностью около тридцати человек, составляли студенты 3 и 4-го курсов Воронежского авиационного техникума. Завод — первенец 1-й пятилетки — еще продолжал строиться, но в его технических отделах уже начиналась работа по подготовке производства самолета типа "Максим Горький". Будущие техники-конструкторы первую половину рабочего дня трудились на заводе, а после обеда возвращались к себе в техникум на учебу. При этом автор этих строк следовал вместе с ними, так как он одновременно преподавал в техникуме курсы аэродинамики и расчета самолетов на прочность…

Получив хорошую подготовку в средней школе и техникуме, пройдя нелегкие производственные «университеты» и систематически занимаясь самообразованием, некоторые из этой категории увлеченных авиацией техников успешно трудились в различных подразделениях ОКБ, по праву занимая ведущие конструкторские посты. Вероятно, первым в списке таких сотрудников ОКБ-23 — следует назвать подлинного самородка-конструктора Леонида Леонидовича Селякова, бессменно руководившего проектным отделом ОКБ. Безусловно, в числе первых в этой плеяде специалистов-конструкторов должны быть названы и Игорь Павлович Золотарев (руководитель отдела систем управления), и упоминавшийся в начале повести руководитель отдела электрооборудования Владимир Павлович Краснушкин.

Особенно хотелось бы отметить черту, характерную для названных и подобных им людей, безусловно способных и талантливых. Это их безупречно добросовестное отношение к делу. Их репутация надежных исполнителей и руководителей была непоколебима. Ныне, наконец, возродившийся лозунг: "рабочее время — работе", практически повсеместно действовавший в ОКБ Мясищева, применительно к людям типа Золотарева имел и еще одну особенность. Они болезненно переживали свою «неполноценность» в отношении образования. Но, видя, как кое-кто из студентов-заочников выполняет учебные задания в рабочее время, они не могли позволить себе такую вольность. По этому поводу им не раз приходилось выслушивать советы, рекомендации и даже упреки, но решиться на совмещение работы с «официальной» учебой, а точнее — на учебу во время работы, за счет работы они не могли — не позволяла совесть. А так как "верховные жрецы" высшей школы в нашей стране однозначно ликвидировали такую форму фиксирования достижений самообразования людей, как экстернат, то техники типа Золотарева и Краснушкина так формально и оставались техниками, несмотря на то, что практически они были полноценными инженерами.