Джон Литтлпейдж - В поисках советского золота

Пилот продолжал колебаться, но в конце концов я его уговорил забрать меня с собой. Я привык к холоду; жил в суровом климате во многих частях света, и думал, что знаю, чего ожидать. Но когда тот самолет поднялся в воздух, я понял, что такого холода раньше не испытывал, и мне придется худо. Не думаю, что когда-нибудь был к смерти ближе, чем во время того краткого перелета. Ветер вонзался в меня, будто острый нож, и боль от него была почти невыносимой. Я думал, все уляжется через какое-то время, но становилось все хуже. Наконец, я решил, что больше не в силах это выносить, и попытался привлечь внимание пилота, крикнуть ему, попросить приземлиться где-нибудь — в тех краях это просто, земля зимой становится одним большим аэродромным полем.

Но пилот не мог меня слышать из-за ревущего ветра. Я страдал все больше, пока мне не стало казаться, что выпрыгнуть из самолета будет легче. То были самые длинные сорок минут в моей жизни. После этого я продолжал много летать, зимой и летом, но с тех пор следил за тем, чтобы не оказаться в открытом самолете, когда ртуть опускалась ниже нуля.

Весной 1934 года ныне покойный Серго Орджоникидзе, народный комиссар тяжелой промышленности, решил поощрить мою работу по приведению рудников в порядок, дав мне премию: автомобиль «форд» советского производства. Тогда в России это был невероятный подарок; куда более ценный, чем в любой другой стране. У русских было только двести тысяч легковых автомобилей в 1934 году, что соответствует одной машине на восемьсот жителей. Кроме того, почти все машины были собственностью государственных организаций, а не в личной собственности. Так что такая премия сразу привела меня в очень узкий привилегированный круг владельцев собственных автомобилей.

Я получил его, когда планировал длительную инспекционную поездку по отдаленным золотым рудникам Южного Урала, степных районов Казахстана и Алтайских гор на востоке Казахстана. Большинство рудников располагались далеко от железных дорог, и я предчувствовал, сколько времени и нервов придется потратить зря, пока преодолею весь маршрут. Теперь же я сказал себе: «Почему не поехать в автомобиле?»

Полагаю, некоторым идея покажется глупой. Я уже бывал в тех краях и знал, что мало какие дороги там можно назвать автомобильными шоссе, даже при богатом воображении. Также я знал, что станций обслуживания по пути не будет, и я вряд ли смогу рассчитывать на помощь, если машина сломается посредине путешествия.

И я вовсе не был уверен, что автомобиль советского производства выдержит такое суровое испытание. Моделью для него послужила первый фордовский открытый автомобиль «Модель А», и завод для их производства был построен в Нижнем Новгороде (впоследствии Горький) с разрешения Форда и с его помощью. Но сами русские не особенно доверяли своей продукции в то время, обычно не без причины.

Все же путешествовать по задворкам России — удовольствие очень маленькое, даже там, где есть железные дороги, и я решил: лучше воспользоваться случаем и отправиться на автомобиле. Поездка, однако, стала казаться по-настоящему рискованной, когда я обнаружил, что не могу достать никаких запасных частей, кроме единственной передней рессоры.

Русские шоферы были настроены пессимистично, узнав, как я собираюсь совершить путешествие; они всегда жаловались на качество автомобилей советского производства, и трудно отрицать, что ломались эти машины очень часто. Но я предположил, что, может быть, водители хуже машин, они пользовались печальной известностью как люди бесшабашные и редко выжидали, пока мотор приработается как следует. Мне и самому было любопытно, выдержит ли автомобиль советского производства.

Мы тщательно подготовились к путешествию. Я удостоверился, что первые тысячу миль машина ехала на малых скоростях, как сделал бы и в Соединенных Штатах, и добросовестно менял масло. Я решил проследить, чтобы у машины был справедливый шанс. Затем, когда автомобиль приработался, я отправил его в город Миасс, на юге Уральских гор, и поехал в Миасс поездом, сделать окончательные приготовления.

Жена сказала, что лучше будет рисковать со мной вместе, чем переживать дома, как я рискую, и решила поехать со мной. Кроме того, я взял нашего московского шофера и русского технического помощника. Значит, нам пришлось захватить постели и кухонную утварь на четверых человек, в дополнение к личным вещам на несколько месяцев и кое-каким запасы еды, включая пряности, пекарский порошок, кофе и консервы, которых, как я знал, в Казахстане достать невозможно. Кроме того, приходилось везти запас бензина и масла на пятьсот миль, поскольку мы предполагали, что не везде сможем пополнить запасы топлива.

Я заказал багажные сетки на передний и задний бамперы и ремни на подножки, держать двадцатилитровые канистры с бензином. Конечно, все было сделано как можно прочнее, потому что мы знали, что нас ждет. Дороги представляли собой не что иное как старые верблюжьи тропы; на всем маршруте было только два моста, вблизи крупных уральских городов. Я знал, что придется пересекать реки, полноводные в это время года, после таяния снегов, на паромах, которые состояли из дощатой платформы на двух гребных лодках, движущихся по течению.

Путешествие по Уралу прошло без приключений. Уральские рудники были в неплохом состоянии, так что мы нигде не задерживались. Когда мы выехали в казахские степи, местность стала плоская, как стол, почти без единого заметного ориентира. Мы продвигались день за днем по лучшим пастбищам, какие мне доводилось видеть, увлажненным реками и озерами, — их хватило бы на стада, достаточные для прокормления всей Европы.

Но стад сейчас не было; мы видели только миллионы диких гусей и уток, перепелок и куропаток, ястребов, а иногда волков. Видели мы и множество диких степных индеек; эти птицы весят по двадцать килограммов. В отличие от американских диких индеек, они не гнездятся на деревьях, поскольку в казахских степях деревьев нет.

Я упомянул, как кочевников изгнали из степей в 1929 и последующем году, и как они уничтожили большую часть своих стад, когда власти настаивали на их объединении в коллективных хозяйствах. Я был свидетелем, как проходил этот процесс, нередко силой, если кочевники сопротивлялись, и впоследствии принимал участие в переобучении пастухов на шахтеров. Но я не представлял себе, пока не совершил длительное путешествие по степям, насколько опустошительным оказался процесс, который русские называли «переход к оседлой жизни».

Кочевые племена сильно пострадали во время и первой, и второй большевистской революции. В гражданскую войну, последовавшую за 1917 годом, их лошадей и овец конфисковывали то для одной, то для другой армии; а затем, в 1921 году, когда по России прокатился голод, стада и отары казахов снова сократились, так что в 1923 году количество домашнего скота в Казахстане составляло лишь 30 процентов от количества в 1916 году. Естественно, кочевники страдали, поскольку они полностью зависели от своих животных, получая благодаря им и еду, и одежду, и средства к существованию.