Леонид Арнаутов - Повесть о великом инженере

Один за другим сходят на воду металлические гиганты конструкции Шухова. К концу девяностых годов прошлого века они заняли господствующее место в волжско-каспий-ском нефтеналивном флоте.

Когда судно опущено на воду и после торжественного молебна окрещено именем вроде «Марфы-посадницы» или «Софии», память о конструкторе, или, как тогда говаривали, об архитекторе судна, безвозвратно утрачивается. Крайне редко газеты того времени давали сообщения вроде того, что появилось однажды в «Волжско-Донском листке»:

«В Царицыне кончаются последние работы по сооружению колоссальнейшей по своим размерам баржи, предназначенной для перевозки керосина от Астрахани в Царицын. Баржа эта строилась инженером-технологом Бари (!) по заказу господ Ушакова и Рихтера, ценой за сто тысяч рублей.

По своему устройству, прочности и величине баржа эта превосходит, как говорят, все существующие в настоящее время на Волге суда этого рода. Размер баржи в длину - 57 сажен, в ширину - 18 аршин. Емкость баржи определяется в 120 тысяч пудов, причем внутренность ее разделена несколькими глухими перегородками, сделанными с той целью, что, если баржа будет пробита и в нее проникнет вода, то судно не затонет, так как набравшаяся в одну перегородку вода не проникнет в другие.

Вся баржа устроена из железа и… все материалы для нее изготовлены на Брянских заводах Мальцевского товарищества. Заведовал работами инженер-технолог Гаврилов. Баржа поставлена на берег так, что спуск ее должен произойти при помощи прибывающей весенней воды».

В этой небольшой статейке имя подлинного автора конструкции предано забвению. На авансцену выходит владелец строительной конторы. В отчетах пароходных обществ не содержится никаких указаний на то, кому заказывали то или иное судно. На волжских пристанях в ту пору можно услышать только: «Это шитовская баржа разгружается», или: «Вот меркульевская подходит». Имена судостроителей были почти никому не известны. По архивным источникам и газетам того времени теперь трудно судить с достоверностью, сколько нефтеналивных баржей конструкции Шухова было построено в Царицынских и Саратовских мастерских.

В своем исследовании М. Г. Ковельман утверждает, что к концу XIX столетия не менее трех четвертей всех нефтеналивных судов, плававших по Волге и Каспию, приходилось на шуховские металлические баржи. А доля этих судов в общем тоннаже нефтеналивного флота, учитывая их огромные для того времени размеры, была еще большей.

Неуемный в своем стремлении исследовать любую проблему всесторонне и наиболее полно, Владимир Григорьевич проектирует не только нефтеналивные суда, но и речные причалы и пристани, продумывает принципы наиболее экономичной буксировки морских судов. Проблема хранения и транспортировки нефти и нефтепродуктов благодаря трудам Шухова получает прогрессивное решение.

Наибольший размах инженерной деятельности Владимира Григорьевича в судостроении приходится на восьмидесятые и девяностые годы XIX столетия. Позднее жизнь вынуждает его отойти от этой области техники, в которой он так много и плодотворно работал. На московском заводе Бари расширяется производство паровых котлов, стальных конструкций - новое дело, которое поглощает большую часть времени и труда Владимира Григорьевича.

К тому же эпоха вносит новые штрихи в картину волжского судостроения. Процесс концентрации капитала, идущий в русской промышленности, обеспечивает привилегированное положение не только отдельным судоходным компаниям и товариществам, но и связанным с ними судостроительным предприятиям. На берегах великой реки растут крупные судостроительные и механические заводы, оснащенные несравненно более мощным оборудованием, чем мастерские конторы Бари. Первое место среди этих предприятий занимает Сормовский завод, располагающий собственным чугунолитейным производством, паровозостроительным и судостроительным цехами.

Волжским судоходным компаниям и в прошлом не раз приходилось переносить удары экономических кризисов. Память о финансовых неурядицах сохранилась в шуточном присловье: «Эх, «Дружина» затужила, «Польза» по миру пошла!» Но в начале девятисотых годов кризис волжского судоходства принимает невиданные размеры. Масса менее устойчивых в финансовом отношении предприятий разоряется. Немало заводчиков, вытесненных с волжских берегов более сильными соперниками, вынуждены объявить о своей некредитоспособности и распродать принадлежавшие им предприятия. Прекращают существование, ликвидируют дела даже сравнительно крупные фирмы Курбатова, Орехова, Солина, Шибаева, Ребикова. Сходят со сцены «Надежда», «Волжско-Тверское пароходство» и некоторые другие компании. Характерно, что в 1906 году пароходные общества «Самолет», «По Волге», «Кавказ и Меркурий», «Восточное» заключают между собой соглашение о так называемой взаимной перевозке грузов.

Учитывая обстановку, Александр Бари решает, что будет более разумно расширять деятельность конторы в других отраслях промышленности, а также на железнодорожном транспорте - там, где число заказов неуклонно растет и где можно рассчитывать на верные прибыли. С 1905 года судостроительные работы в Саратове и Царицыне свертываются.

В перечне работ Шухова, связанных с судостроением, упоминаются землечерпалки, речные и морские пристани, грузовые пароходы, буксирные и стационарные нефтекач-ки, буны для швартовки подводных лодок, батопорты - плавучие ворота для доков. И все же самое главное в этом перечне - создание крупнотоннажных нефтеналивных барж, ставших флагманами волжского грузового флота, разработка методов их расчета. В этом важнейшая заслуга Шухова перед отечественным речным судостроением.

«Разъяренная стихийная сила, разорвав сдерживавшие ее оковы, бушевала страшным образом - так описывает один из бакинских нефтяных фонтанов инженер С. Гулишамбаров.-…Струя выносила из скважины большое количество песка, который вскоре образовал вокруг выходной трубы огромную насыпь с воронкообразным отверстием в середине. Из этой воронки нефть выбивалась вверх и, разбрызгиваясь на солнце, принимала волшебный, очаровательный вид. Какой-то дикой прелестью дышала вся эта чудная картина!»

Не правда ли, сегодня эти восторги выглядят странно? Инженер-нефтяник любуется фонтаном, который, по его собственным словам, выбрасывает ежедневно 150 тысяч пудов безвозвратно пропадающей нефти. В те далекие годы для многих нефтяной фонтан был эффектным спектаклем. Изданный в девяностых годах путеводитель «Баку и его окрестности» утверждает, что здешние нефтяные фонтаны «наиболее интересны для туристов… и представляют собой грандиозное зрелище, особенно ночью, при электрическом освещении».