Василий Ершов - Летные дневники: часть первая

На заходе был сильный попутный ветер на кругу. Как мы ни старались, а все же нас вынесло выше глиссады. Тут еще обледенение в облаках, пришлось добавлять режим. Дурацкое положение, когда в руках прекрасный самолет, а нельзя поставить малый газ: нарушение Руководства. Столько рогаток везде... и прекрасная машина бессильна перед ними.

Короче, километров с 15 я осознал, что придется уйти на второй круг. С девяти километров нас и угнали.

Всегда стыдно, когда угоняют по твоей вине, за то, что не вписался. И хоть юридически мы правы, и условия были сложные, и глиссадный маяк отключался на время, - но на то ж ты и командир, чтобы все учесть.

Надо было просто нарушить Руководство, поставить малый газ... За 17 км до полосы чуть нырнуть и потерять 200 метров высоты - плевое дело. Тем более что и обледенение-то было слабое. Но времена Чкалова прошли, и мы просто сожгли пару лишних тонн топлива на повторном заходе. А фары опять забыли убрать.

Шесть посадок удались. Дома садился с боковым ветром, справился, замечаний нет. Владимир Федорович Булах вообще не сторонник пороть, и в разговоре у него часто проскакивает несовременное слово "душа". Так что мы понимаем друг друга.

Как-то из Сочей летел с нами в кабине инспектор МГА, бывший красноярец. Разговорились. Я как всегда со своими претензиями и предложениями. Насчет прибора, сигнализирующего при смене высоты полета, что остается 200-300 м до заданного эшелона, чтоб не проскочить. Сколько было предпосылок из-за того, что экипажи зевали в наборе или на снижении эшелон, проскакивали и сближались со встречным. По логике, раз вероятность этого велика, дублируй, ставь блокировку. В воздухе ведь всякое случается - и внимания часто не хватает.

Ведь поставили же сигнализатор высоты на радиовысотомер, жизнь заставила.

Но... министерству наплевать на наши заботы. Оно не заказывает прибор, промышленность не дает. Кондовый Туполев до этого не додумался, хотя вертикальная скорость у "Тушек" самая большая, - а Новожилов на Ил-86, с его вертикальными 5-10 м/сек, поставил.

Так же с таймером. У меня на кухне поставил молоко на плиту, включил таймер на 10 минут, и он даст сигнал... аккурат, когда молоко выскочит. И в полетах есть моменты, когда надо включить или проследить то или иное строго по времени: "Розу", метеоканал, пересечение трасс и т.п. Копеечный прибор - а как бы помогал экипажу. Нет, не нужен. Пусть экипаж бдит и справляется. А не успеет, зевнет, - пор-р-роть!!!

Зато у нас шесть высотомеров! Это идиотизм.

Даль имеет калькулятор, считает на нем все что надо, весьма оперативно. Хотя нам навязывают работу ненужную, бухгалтерскую, например, считать производительность, удельный расход и т.п. На хрен оно пилоту нужно.

Установить же такой прибор в кабине не считают нужным. Хотя журналистам объясняют, что самолет снабжен ЭВМ!

В понятии обывателя компьютер - это то, на чем считают не в столбик, а нажимая кнопки. Так вот этого-то у нас и нет. Считаем мы в столбик, а чаще - в уме.

Инспектор же рассказал нам, как он долго пробивал, чтобы Ил-86 на стоянке ограждали тумбами и шнурами с надписью "Не заходить", как это делается, когда прилетает кто-то из правительства. А Ил-86 самолет большой, двигатели низко, если двигатель запущен, может и засосать человека, да и так нетрудно в двигатель кое-чего незаметно подложить. Короче, дело нужное. Так это ж целая бюрократическая эпопея. Нужен приказ, а приказ - это документ, а документ надо рождать, значит, создавать межведомственную комиссию, и т.д., и т.п., отрывать людей, тратить время...

Короче, бессилен старший пилот-инспектор министерства. При Петре Первом было проще. Предложил царю, тот выслушал, понял, предписал. А кто растягивает волокиту - в кнуты его. Сейчас же только на подпись министру очередь две недели Порядок...

И когда мы выразили робкую надежду, что вот, мол, Горбачев расшевелит, сдвинет, заставит... умудренный жизнью, близкий к верхам министерства человек скептически ухмыльнулся: у нас в министерстве все увязнет в бумагах, не так легко сдвинуть.

И все же хочется верить в сдвиги.

Встретил я инспектора по безопасности, он говорит, расследование моего случая закончено, бумаги в отряде. В акте указаны причины предпосылки, первая причина - невыполнение экипажем команды машины сопровождения. Вот так.

Ну, да не спорю: пусть потешатся. Я бессилен что-либо доказать, а у них под рукой расшифровка переговоров. Все равно, виноват экипаж. Какая разница - не выполнил команду или не видел препятствия.

При расследовании преследуется одна цель: с себя спихнуть на дядю, но отнюдь не выясняется истина. Я выполнил команду сразу, как услышал. Другое дело, что команда поступила поздно.

Ну, высокая комиссия определила, видимо, что отвернул поздно. Я не в той весовой категории, чтобы меня удосужились вызвать и выслушать; достаточно объяснительной.

Закон всегда один: что бы с тобой ни случилось, ты всегда виноват. Летая пилотом, нельзя не нарушать. Нарушая, нельзя попадаться. Попавшись, не дергайся, получай свое и радуйся, что мало дали. А обтекателями себя не обставишь, как ни старайся, только потеряешь уважение товарищей.

Как бы я ни судил себя сам, этот случай не должен вызвать во мне неуверенности в себе. Во мне ничего не должно измениться. "Чикалов" летал на четыре, я летаю на шесть, а те кабинетные казуисты, что расследовали мой случай, не удосужившись даже выслушать, - вообще не летают. И пошли они все. Буду летать, как всегда, а этот случай минуется. Останется лишь зарубка на память.

Если материальное стимулирование командного состава зависит от случайности (Ершов нарулил на бетоноукладчик - не жди премиальных), то у начальников пропадает всякое желание работать: нарушения то постоянны. Ну как воспитывать того же Ершова, если он сам пропагандист, и все понимает прекрасно, и нарушил-то раз за всю жизнь... а премиальные тю-тю... Вот - тормоз. Это в масштабах всей страны, везде эта беда у начальства. Нужны новые методы.

Пилот видит полосу, а прибор не дает видимости, соответствующей минимуму. Так для прибора ли мы работаем или для конечного результата? Выходит, для прибора.

На тренажере утомляют полеты по кругу. А ведь отрабатываем один-два элемента. Так, может, сконцентрировать? Взлет, отказ, справился - сразу 4-й разворот. И за три часа можно так оттренировать тот отказ...

А то сел с отказавшим двигателем, справился - теперь запускай его. Долго ли привести все в исходное состояние с помощью нажатия кнопки? Нет, запускай, трать время. Вот - КПД тренажера, за который отряд платит большие деньги. А инструктора на тренажере получают за налет. Вот мы и наматываем пустые круги.

И вообще, смешно. За рубежом самолет сел в тумане, сам, автоматически, и сам же рулит на стоянку по осевым, практически вне видимости. Кто отвечает за безопасность руления? Пилот не видит препятствий. Но они же как-то летают на проклятом Западе!