Василий Ершов - Летные дневники. часть 2

4. Приказ изучить с личным составом под роспись.

Командир 400 ЛО В.Л. Медведев

*****

Возникает ряд вопросов. Первый: откуда такие странные результаты расшифровки? Совершенно от фонаря. Почему-то утеряны: пленка К3-63, где максимальная перегрузка 1,85; запись на МСРП, где максимальная перегрузка была всего 1,6; та расшифровка, что я отдал Булаху, — уж там-то ясно видно, что никаких повторных отделений от ВПП не было. Откуда посадочный тангаж 4? Откуда скорость касания 275? Как может самолет за три с половиной секунды потерять 25 км/час скорости?

Создается впечатление, что цифры в приказе взяты с потолка. Перегрузка 1,85 — из справки, приложенной к техническому акту еще в Сочи. Но там же указан тангаж 2, а в приказе — 4. А 4 — это высоко поднятый нос! Вот он, заход с закрылками на 28!

Короче, цифры произвольны, тенденциозны и призваны натолкнуть на мысль: именно заход с закрылками на 28 и явился причиной повреждения серьги. Но в приказе связь такой конфигурации с повреждением прямо не указана. Догадайся, мол, сама…

Откуда взялся двойной козел? На той расшифровке, которую я отдал в руки Булаху, а он, уж точно, Медведеву, — никакого второго отделения нет, да и первое сомнительно. Чтобы самолет скакал по полосе быстрее камешка, пущенного плашмя по воде — и это махина с весом 80 тонн — да сам Медведев при мне кому-то доказывал, что этого не может быть.

А теперь вот — может. За уши притянуты два козла. И расшифровка безнадежно потеряна. Или спрятана. И ничего не докажешь.

Приказ «о повреждении самолета», а в приказной части речь идет о «невыполнении требований РЛЭ».

Да, казуист Медведев раскопал-таки пункт. Он гласит: «Посадочная конфигурация определяется только положением шасси и закрылков». И далее: «2.2(9)б. На посадке: закрылки выпущены на 45 при всех работающих двигателях. Закрылки выпущены на 45 или 28 при одном неработающем двигателе».

Таким образом, я нарушил посадочную конфигурацию при всех работающих двигателях.

А ведь я самоуверенно утверждал, что я не нарушил букву. Оказалось, нарушил, плохо знаю Руководство. Да и Медведев почти три недели искал этот пункт 2.2(9)б.

Наказания, тем не менее, мне нет. Есть лишение 20 процентов годовых — это не прописано в КЗОТе, это наши внутренние стимулы. Семьдесят рублей.

Этим мне затыкают рот. Я не наказан. Мне просто не дали пряника. Не буду же я выспоривать себе наказание.

За нарушение РЛЭ при одном талоне положено вырезать второй. Меня пожалели.

Таким образом, делаю вывод. Сама жизнь говорит мне: не высовывайся. Осталось летать год, чего ты добьешься своим упрямством? Выставишь себя на смех, подрыгаешься год и с позором уйдешь, а то еще во вторые пилоты бросят. Второй раз жизнь тычет носом: что бы ни случилось с самолетом, виноват командир. Прав не тот, кто прав, а тот, у кого больше прав. Ты начальник — я дурак. Вы наши отцы — мы ваши дети. Склони шею.

Инициативу глушат и в аэрофлоте, и в других отраслях, потому что она беспокоит. Кто ж рискнет и возьмет на себя — поддержать инициативу?

Есть буква — выполняй, есть сомнение, делать или не делать, — не делай. Всегда вали с себя на другого. Переступи через человека. А не можешь, совесть не позволяет — уходи.

Я свое отработал честно, как мог. Через год начну новую жизнь — жизнь пенсионера, жизнь для себя… в 43 года. Как бы ни решались мировые проблемы, я уже к ним не причастен.

Сейчас мне гораздо интереснее сам эгоистический я. Как наладить подработавшийся организм, особенно нервную систему. Как наладить режим, как забыть всю нервотрепку, отдохнуть несколько лет, а там видно будет, к чему появится интерес. Но уж на трибуну я не полезу.

Прочитал книжку Галлая «Жизнь Арцеулова».

Арцеулов был Мастер, король, думающий, интеллигентный человек. Слава покорителя штопора несла его на гребне. Пролетал 20 лет, был и испытателем, и ледовым разведчиком, и аэрофотосъемщиком, и планеристом. И всегда был среди первых, всегда — уважаем, и понимал свою значительность.

И вдруг — поклеп и отстранение от летной работы. Три года перебивался, потом реабилитирован, можно летать… Но что-то перегорело за эти три года в его душе. И потом, это же 30-е годы; за то время, что он не летал, в авиацию хлынул поток молодых, горластых, дерзких, талантливых комсомольцев. И он, с его авторитетом, опытом, 6-ю тысячами часов налета, в возрасте 45 лет, при здоровье, — уступил дорогу. И не вернулся. Нашел другое призвание — художника.

Он понял, что уже не потянет наравне со всеми, что авиация ушла вперед, и что он теперь будет не только не первым, не вторым, но даже и не средним. А оставаться при ней замшелым легендарным дедом он не захотел.

У нас сейчас застой с матчастью, с землей, с кадрами, но зато прогресс в бюрократизации отрасли. И я этого тоже не выдержу. Пусть новое поколение тянет эту лямку: оно выросло на бюрократических щах. А в аэрофлоте это все началось с 235 отряда и ЦУМВС. Москвичи, те, кто ближе к министерству, сосут себе выгоду и приглядываются, какой бы еще приказик протолкнуть через верных людей, выгодный только им, или в первую очередь им. Мне кажется, каждый второй там — Друбецкой, знакомый со всей закулисной кухней, как рыба в воде. У таких полеты — только средство для достижения своих целей. Вот им — и работать дальше.

Медведев сказал, чтобы я готовился выступить на разборе отряда по своей посадке. А что тут готовиться. Есть приказ, там все сказано, я только повторю эту галиматью. Что толку качать права. Допустили летать — и ладно. Конечно, он будет спрашивать, как я считаю — правильны ли были мои действия и т. п. Нашел дурака. Вы наши отцы — мы ваши дети. Теперь я вообще буду молчать, ну, поддакивать. Да, виноват. Да, нарушил конфигурацию. Да, заход с закрылками на 28 вызвал три козла за три с половиной секунды и деформацию серьги в результате. Да, больше не буду. И пусть он отстанет. Он начальник — я дурак.

12.02. Два разбора подряд: эскадрильный и отрядный. Выступал на обоих. Свои, эскадрильские ребята все как один осудили меня. Да и за что хвалить: сам обгадился и тень на всех бросил.

На отрядном разборе доложил в двух словах. Вопросов почти не было. Медведев журил почти ласково. Все всё понимают.

Почему я так боялся выйти за пределы ограничений? Это глупая упрямая самоуверенность. Мастер, мастер…

Нет, брат, не так все легко дается. И спасибо ребятам, что все как один дали мне понять, что я еще соплив как командир.

Дело не в чистоте полета, а в комплексном использовании всех способностей и умений для достижения одной цели — безопасности полета. Ну, дал мне бог эту чистоту, но я превратил ее в фетиш, в самоцель. А надо еще думать головой.

В частности, Медведев посоветовал мне обратиться к Руководству насчет максимально допустимого посадочного веса в Сочи. Порылся, и вышло, что в тех условиях проходило всего 69 тонн — это с закрылками на 45. А я лез на 28 — с 76 тоннами. Выходит, мы все там всю жизнь нарушаем.