Алексей Трешников - Их именами названы корабли науки

«Когда я докладывал наш прогноз на этом обставленном торжественно заседании, меня охватило не только волнение, но и робосгь. Я почувствовал сложность положения, в котором оказался. Выступать пришлось перед более опытными специалистами, среди них были такие маститые ученые, как профессора Зубов и Визе.

Тем не менее аа этом заседании наш прогноз был признан достаточно обоснованным и учитывался при разработке сводного прогноза наравне со всеми остальными. Больше того, наш прогноз был даже выделен в силу того, что он был единственным прогнозом, представленным от научного учреждения, в то время как все другие прогнозы были разработаны и представлены учеными, занимающимися ими по своей инициативе».

Это было как раз то заседание, на котором было признано необходимым сосредоточить главное внимание полярной авиации на ледовой разведке и, по предложению Зубова, принято решение посылать в авиаразведку гидрологов-прогнозистов. В число первых таких разведчиков попал и М. М. Сомов.

Итак, в лето 1938 года Михаил Михаилович Сомов впервые оказался в Арктике.

В лето 1938 года на ледовой авиаразведке в Арктике работало восемь самолетов. Кроме Сомова, из ЦИП был послан гидролог А. А. Гамутилов, из Арктического института — ленинградские гидрологи А. Н. Смесов, Н. В. Ульянов. Самолеты базировались на полярных станциях в устьях сибирских рек, где акватория под влиянием теплых речных вод раньше всего освобождалась от льдов.

Самолет Махоткина, на который был назначен Сомов, базировался в Усть-Таймыре — небольшой полярной станции в устье реки Нижняя Таймыра, вытекающей из Таймырского озера. Сюда по радио из Главсевморпути или от руководителей морских караванов присылались задания: то обследовать подходы к проливу Вилькицкого, то указать путь каравану судов, зашедшему в ледяной массив, то обследовать ледовые условия в западной части моря Лаптевых, вдоль западного берега Таймырского полуострова. Кроме Усть-Таймыры, самолету пришлось временами базироваться и в бухте Нордвик — в устье реки Хатанги, в якутском поселке Усть-Оленек — в устье реки Оленек и в других местах. В общем там, где застанет непогода или где есть склад бочек с бензином для заправки.

В то время авиапортов в Арктике не было, не было и никакой авиационной службы. Командир самолета, получив задание, принимал решение о вылете и планировал маршрут по своему усмотрению. После длительного, восьми-десятичасового полета над морем экипажу приходилось еще катать бочки с берега, перевозить их на шлюпке к самолету и самим перекачивать бензин в баки самолета. Отдыхали в полуразрушенных сараях или неотапливаемых складах, в брезентовых палатках, иногда в якутских ярангах. В общем, это было начало авиационного освоения Арктики. И такая жизнь воспитала плеяду полярных летчиков, выработав у них смелость, находчивость, выносливость, умение приспособиться к любым условиям и привычку к вольной, независимой жизни. Полеты были связаны с большим риском, и естественно, что па такой работе оставались лишь смелые, неунывающие люди.

В одной из своих записных книжек, вспоминая о первых полетах в Арктике на ледовой разведке, Михаил Михайлович записал:

«Вообще наш бродяжнический период в летной работе был мне тогда особенно по душе. Побывав за одно лето на многих полярных станциях, я сразу смог широко познакомиться со всей основной спецификой жизни и работы полярников во всем западном районе Арктики».

Далее в этом же куске воспоминаний Сомов отметил, что в описаниях работы полярных летчиков преобладают героические, яркие моменты. Описания эти справедливы. И все же эти эпизоды не отражают существа жизни и работы летчиков тех лет. «Это были лишь красивые эпизоды, — пишет Сомов, — основным же был и остается — труд. Настойчивый, напряженный труд».

Полярные летчики наряду с моряками, работниками полярных станций и учеными были теми людьми, которые изучили суровую природу Арктики, сделали ее доступной, проложили воздушные и водные трассы к природным богатствам, которыми так богат Крайний Север нашей страны. Это был коллективный подвиг тысяч энтузиастов, каждый из которых работал, не подозревая, что он участвует в подвиге.

В 1938 году еще не на всех самолетах были гидрологи-разведчики. Но в последующие годы они стали главной фигурой в оперативном обеспечении ледовой информацией моряков и сборе исходных данных о состоянии льдов для прогнозирования ледовой обстановки в арктических, а позднее и в неарктических замерзающих морях.

Для развития ледовой разведки в последующие годы много сделали П. А. Гордиенко, И. Г. Овчинников, Д. Б. Карелин, Н. А. Волков. На опыте первых разведчиков воспиталась целая плеяда гидрологов, данным которых верят безоговорочно самые опытные полярные капитаны.

Сейчас ледовая авиаразведка стала круглогодичной, на самолетах применяются радиолокаторы, позволяющие «видеть» ледовую обстановку через облака и туманы. Искусственные спутники Земли в последние годы дают обширную информацию о распределении льда и открытой воды. И все же в наши дни визуальная ледовая авиаразведка пока остается основным видом наблюдений за льдами.

…После полетов летом 1938 года Сомов окончательно был покорен Арктикой и перспективами работы в ней. Когда он вернулся в Центральный институт прогнозов, в секторе, который он возглавлял, стала преобладать полярная тематика. Закончившийся в феврале 1938 года дрейф станции «Северный полюс» и начавшийся вынужденный дрейф через Арктический бассейн ледокольного парохода «Г. Седов» вызвали целый поток научных статей о гидрометеорологических условиях всего Северного Ледовитого океана, о течениях, о дрейфе льдов, о связи ледовых условий в арктических морях с состоянием льдов в Арктическом бассейне.

Сомов занялся изучением дрейфа льдов в Полярном бассейне. Его статья на эту тему была опубликована в 1939 году в журнале «Проблемы Арктики». В начале статьи он справедливо указывает, что знание дрейфа льдов Полярного бассейна имеет весьма важное значение для прогноза ледовых условий в окраинных арктических морях. В основе многочисленных, в большинстве своем умозрительных, схем дрейфа лежали две точки зрения. Первая строилась на том, что льды движутся от американского и азиатского берегов к проливу между Шпицбергеном и Гренландией. Основано это предположение на существовании постоянного течения, обусловленного стоком рек. Вторая точка зрения основывалась на том, что дрейф обусловлен распределением атмосферного давления над Арктическим бассейном, а так как над восточной частью бассейна преобладает антициклон, то здесь в дрейфе льдов имеется антициклоническая циркуляция (круговорот по часовой стрелке).