Василий Ершов - Хитрый еврей

– Так. Теперь выключение двигателя. Будем выключать и запускать критический, четвертый; сначала попробуем, что такое авторотация. Условия самые неблагоприятные, поэтому быть готовым к немедленной даче ноги полностью! Для ребят с Ил-14 это привычнее, а кто с Ан-2 – держите ухо востро. Повторяю: предварительный крен 5-7 градусов, и как только бросит – максимальная дача ноги! Приготовились! Давай предварительный кренчик влево. Так, ну а теперь: четвертому ноль!

Самолет бросает вправо, созданный было крен моментально выправляется и норовит завалиться уже в другую сторону. Давлю левую педаль изо всех сил, но нос уезжает, уезжает вправо, ноги явно не хватает.

– Креном, креном помогай! Триммируй!

Кое-как, отклонив штурвал влево чуть не до упора, удается удержать машину; после нажатия тумблеров триммера элерона и руля направления усилия на педали чуть уменьшаются.

– Вот так, если, не дай бог, придется, и будешь заходить на посадку. А попробуй-ка убрать противоположному до полетного малого газа. Разнотяг уменьшится – тебе будет легче. Попробуй, попробуй.

Голос инструктора вальяжно-спокоен. Фридманович показывает нашему брату эту впечатляющую картину далеко не в первый, и не в десятый раз.

Когда-то потом, в еще скрытом дымкой лет будущем, я перейму у старого инструктора эту спокойную, как будто в беседе за рюмкой, манеру. Все в порядке, ребята, учитесь, пока я жив: и покажу, и научу…

Спокойствие инструктора передается мне, и мокрые ладони по очереди удается оторвать от штурвала и вытереть о штаны.

– Ну, хорош. Добавь первому, режим шестьдесят. Держи, держи ножкой, потей. Без труда не вытащишь машину. А теперь: четвертому флюгер!

– Есть флюгер четвертому!

Самолет мотает головой влево: резко падает сопротивление педали. Усилие на ней значительно уменьшилось, но все-таки осталось: хоть отрицательной тяги четвертого, крайнего правого винта, и не стало, хоть его лопасти установились по потоку и винт медленно проворачивается, почти стоит, – разнотяг все-таки остается. Ага: ногой удержать вполне можно, и триммера больше давать не надо, даже много, можно чуть убрать.

– Вот тебе полет с несимметричной тягой. Давай стриммируем, и пусть летит сама.

Инструктор доволен, что слушатель уже сам снимает усилия, значит, думает головой. Он объясняет нюансы трехмоторного полета, дает возможность убедиться, что отказ одного двигателя на лайнере никакой опасности не представляет.

– На взлете будьте всегда готовы к отказу и немедленной даче ноги, не забудьте прикрыться креном, и шарик на полдиаметра… – твердо требует инструктор и объясняет: – Тут не до шуточек, надо бороться, а земля – вот она!

В дверях за спиной теснятся любопытствующие, стараясь предварительно просмотреть и сохранить в памяти действия экипажа, прежде чем самому садиться за штурвал.

– Так, а теперь приготовились к запуску! Куда будет бросок? Правильно, вправо. Какой ногой парировать? Правильно, левой. И еще элеронами помогать. Ну, давай. Расфлюгируем!

Машина, только что спокойно летевшая на трех двигателях, вдруг плавно, но очень энергично, почти резко, начинает заваливаться на правое крыло. Нога изо всех сил давит на левую педаль, руки поворачивают влево штурвал, но давления явно недостаточно: не ожидал. Нос уводит вправо градусов на двадцать.

Это происходит оттого, что в процессе расфлюгирования лопасти проходят этап установки на летный угол, при этом набегающий поток раскручивает пропеллер и создает непродолжительное, но очень ощутимое торможение – обратную тягу. Та же самая авторотация, только кратковременная.

Четвертый двигатель расположен далеко от центра тяжести, кроме того, закрутка создаваемой им струи обтекает хвостовое оперение таким образом, что пилоту гораздо труднее справиться для удержания машины, чем при отказе любого другого двигателя. Поэтому четвертый и называют критическим. И каши пилоту есть надо много.

Все это занимает несколько секунд. Как только винт раскрутился, все силы уравновешиваются, и триммеры приходится установить нейтрально.

Теперь мы знаем, что такое обратная тяга. Бывали случаи, когда у отказавшего двигателя не срабатывала система флюгирования винта, но обученный экипаж совместными усилиями справлялся с несимметричной тягой, правда, спины были мокрые.

Так уж устроен пропеллерный двигатель: пока турбина передает мощность на винт, тяга создается положительная, а как пропала мощность – тут уже поток начинает раскручивать винт, и тот создает сопротивление, отрицательную тягу, как будто не четыре лопасти на валу, а сплошной диск упирается в поток воздуха.

На Ил-14 тоже была система флюгирования винтов, но двигатели были расположены близко к фюзеляжу, и такого мощного броска пилот не испытывал и вполне справлялся, рулей хватало. На лайнере же – едва хватало, только-только, и то, если ты был подготовлен и на своей шкуре испытал.

Григорий Александрович давал нам почувствовать и полет на одном четвертом двигателе, прибрав режим до полетного малого газа остальным трем. Самолет, враскоряку, боком, – но летел!

Как я понимаю, наш инструктор не был перестраховщиком, он вместо внутреннего двигателя, как положено по программе, давал нам почувствовать внешний, да еще критический. Конечно, он продумывал все заранее, брал на себя ответственность и был готов помочь именно в ту, первую секунду, и внутри у него все сжималось… Я хорошо понял и оценил эту смелость и ответственность инструктора, когда сам стал тренировать молодых.

Тренировочные полеты Фридманович проводил в Енисейске. Чтобы не жечь зря топливо на кругах, хитрый еврей использовал особенность енисейского аэродрома: в южном торце посадочной полосы был устроен «квадрат» – площадка для разгрузки больших самолетов, вроде мини-перрона. Аэропорт как раз только начал принимать такие самолеты, они прилетали не часто, и квадрат всегда пустовал.

Договорившись со службой движения, инструктор строил полеты следующим образом. Взлет производился в сторону Подтесова, с курсом 344; после набора высоты 200 метров брался курс в район третьего разворота; над Подтесовым выпускались шасси и закрылки, выполнялся спаренный разворот на посадочный курс 164, производилась посадка; заруливане и разворот в квадрате; винты на упор, закрылки 15 – и снова взлет на Подтесово. Один полет по такой схеме занимал время всего 5-6 минут. Время обучения сокращалось за счет интенсификации процесса, задание же на полет расписывалось как положено.

Посадив меня на левое кресло, Григорий Александрович дал выполнить два полета и тут же высадил. На мое недоумение, ответил в свойственной ему безапелляционной манере: