Алексей Крылов - Мои воспоминания

Само собой разумеется, и немецкие инженеры и я тотчас же на заводском катере отправились к месту аварии, примерно в 2 км вверх по Эльбе. Место аварии уже было оцеплено катерами речной полиции, и нас подпустили не ближе как на кабельтов (200 м). Оказалось, что громадный пассажирский пароход грузоподъемностью около 12 000 т лежит с креном в 90°, т. е. совсем на боку, погрузившись по диаметральную плоскость в воду.

Впоследствии выяснилось, что пароход «Аваре» выводили из сухого дока завода «Вулкан»; день был жаркий, на пароходе продолжались разные работы по отделке внутренних помещений, все иллюминаторы были открыты, все двери в переборках тоже, кроме того, были открыты погрузочные лацпорты в угольные ямы, которые проветривались после окраски. Эти лацпорты расположены близ ватерлинии корабля. Перед выводом из дока не озаботились обеспечить пароходу достаточную остойчивость водяным балластом и повели буксирами; при повороте буксирные перлини, высоко заложенные, направились поперек судна, сообщили ему крен, оно черпнуло лацпортами, угольные ямы быстро заполнились водою, и оно легло на дно Эльбы совершенно подобно тому, как 18 лет перед тем броненосец «Орел» или наш пароход «Народоволец».

Работы по подъему парохода «Аваре» описаны в книге профессора К. К. Нехаева «Подъем затонувших судов».

Авария произошла столь быстро, что погибло 48 рабочих.

По окончании приспособлений для перевозки паровозов и тендеров пароход «Нибинг» в конце июля 1922 г. вышел в Трольгетан, куда я и должен был приехать, чтобы руководить первою погрузкою паровозов и первым рейсом по каналу, так как Дерутра с ее пресловутыми экспертами считала это невозможным или столь опасным, что отказалась нести какую-либо ответственность по этой перевозке. Между тем миссией была получена из Гётеборга тревожная телеграмма, что пароход «Нибинг» задержан в Гётеборге и не выпущен к следованию по Гётскому каналу.

Подобная же телеграмма была получена и Дерутрою с прибавлением, что причиной задержки служит избыточная против допускаемой правилами ширина парохода. Между тем, как выше сказано, еще до покупки парохода было получено разрешение дирекции, в изъятие из общих правил, на пропуск судна шириною до 13 м, т. е. 42 ф. 8 д., тогда как ширина «Нибинга» была 42 ф. 0 д. Ясно, что происходило какое-то недоразумение или несвоевременное осведомление низших исполнителей о решении высшей инстанции.

Вскоре дело разъяснилось — просто произошла путаница вследствие незнания представителями Дерутры порученного им дела. Для взимания сборов и вообще плавания по Гётскому каналу требуется специальное мерительное свидетельство, подобно тому как для прохода по Суэцкому и по Панамскому каналам. Такого свидетельства у «Нибинга» не было, и вся задержка была вызвана необходимостью произвести надлежащие обмеры и расчеты согласно определенным правилам, что и было исполнено дирекцией канала в продолжение нескольких часов. Администрация канала не только не чинила никаких препятствий, но проявила особенную любезность, ибо «Нибинг» был наибольшим пароходом, когда-либо проходившим через Гётский канал и его шлюзы, и представлял как бы рекламу для канала.

Первый рейс на «Нибинге» из Трольгетана в Ландскрону я сделал сам, погрузив 11 паровозов без тендеров, которые еще раньше этого были доставлены из Эскильстуны в Ландскрону по железной дороге.

В этот рейс «Нибинг» имел свыше 140 т угля, запасенного еще в Кардиффе, и я приказал принять 380 т водяного балласта и 12 т питьевой воды, причем оказалось: углубление форштевнем 3,6 м (11 ф. 10 д.), углубление ахтерштевнем 4,1 м (13 ф. 6 д.), метацентрическая высота около 1,3 м (50 д.)

Простой расчет показал, что по израсходовании около 100 т угля можно было погрузить все 11 тендеров, поместив в них ящики с паровозными принадлежностями и уголь для первого пробега паровозов по прибытии в СССР; поэтому в своем донесении миссии я рекомендовал тендеры направлять в Трольгетан, а не в более далекую Ландскрону.

Первый рейс с паровозами и тендерами на «Нибинге» я сделал тоже сам, чтобы указать все надлежащие меры предосторожности, так как представители Дерутры, ведавшей страхованием грузов, отказались нести какую-либо ответственность за «Нибинг» при ходе его по каналу не только с паровозами, но и с тендерами.

Чтобы представители Дерутры — капитаны Зегебардт и Гиршфельд — сами убедились в безопасности плавания по реке со столь необычной нагрузкой и столь малой метацентрической высотой, я пригласил их сделать этот первый рейс вместе со мною, как моих гостей, назначив уход «Нибинга» в 7 часов утра на следующий день. Погрузка была окончена около 7 часов вечера, на утро 10 сентября 1922 г. заказаны два буксирных парохода и лоцман для проводки по реке и шлюзам, и вдруг мне было сообщено, что администрация канала не разрешает «Нибингу» идти в рейс, ибо углубление ахтерштевнем составляет 14 ф., т. е. 4,267 м, а по правилам допускается только 4,20 м. На озере Окерше был мертвый штиль, вода, как зеркало, марка 14 ф. выделялась ясно — уровень воды шел ровнехонько по черте и по нижней кромке цифр, углубление 14 ф. ахтерштевнем было неоспоримо, а значит, и его избыток в 0,067 м против правил. Никакие убеждения, что при проходе рекою мы сами мерили глубину близ Лилла-Эдет и было не меньше 16 ф. и что если бы и было воды 4,20 м, то корабль коснулся бы грунта дейдвудом, т. е. острою и весьма прочною частью, и прошел бы совершенно свободно, ибо грунт — твердый ил, не оказывали на стойкого шведа ни малейшего впечатления. Пришлось заполнить питьевой водой только расходную цистерну, остальную питьевую воду из кормовой системы выкачать, заполнить форпик до отказа и откачивать из кормовой цистерны пресную воду для котлов, пока корабль сел на ровный киль с углублением 13 ф. 9 д., т. е. 4,191 м, к полному удовлетворению инспектора канала.

При частичном заполнении цистерны котельной водой и порожних остальных канальная метацентрическая высота оказывалась равной 7 д., корабль представляется мало остойчивым, но при высоком надводном борте вычисленная мною заранее диаграмма Рида для осадки 13 ф. 9 д. показывала полную его безопасность для плавания по реке; тем не менее после прохода последнего шлюза и мелкого места в Лилла-Эдет я приказал заполнить балластные цистерны водою, чтобы обеспечить остойчивость в полной мере. После этого Дерутра никаких возражений против плавания «Нибинга» с полною нагрузкой не предъявляла». [62] За все 60 рейсов «Нибинга» лишь при этом втором рейсе по оплошности лоцмана пароход своротил мигалку (газовый фонарь), установленную на кусте свай. Чтобы с бедняка-лоцмана не взыскивали убытков, я просил занести в вахтенный журнал, что по моему приказанию убыток принимается за счет миссии и в составлении акта и морского протеста надобности нет. По предъявленному затем дирекцией канала счету убыток оказался 1200 S. К. Лоцман был искренне растроган и не знал, как благодарить, ибо он мог бы лишиться места, если бы делу был дан формальный ход. Профессор Ломоносов вполне одобрил это мое распоряжение. — А. К.