Алексей Крылов - Мои воспоминания

Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэффициент полезного действия винта на 4%, а практика показывает, что от механика, машинистов и кочегаров зависят не 4–5%, а 70–75%.

Для перевозки круглого леса, т. е. балансов (заготовки для бумаги длиною около 1,2 м и диаметром около 15 см), пропсов (рудничная крепь, такие же кругляши, но длиною 2–2,25 м), телеграфных столбов, железнодорожных шпал выгодны пароходы тоннажа 5000–6000 т.

Русско-норвежскому обществу был предложен такой пароход, почти новый. При осмотре все было исправно, машина и котлы чистые, а между тем ход его даже в тихую погоду при расходе угля около 0,7 кг на силу в час составлял всего около 7 узлов. Я зашел в Лондоне в контору этого пароходства, чтобы посмотреть чертежи, их не оказалось, но была отлично сделанная модель парохода, примерно в 1/ 100натуры. В конторе работал сам владелец, почтенный, весьма любезный и симпатичный старик. По модели я увидел, что диаметр винта был непомерно велик, так что когда лопасть проходила через вертикальное положение, то между ахтерштевнем и лопастью оставался просвет меньше 6 д.

— Сэр, винт на модели сделан точно по масштабу? — спросил я старичка.

— О да, наверное, вполне точно.

— Когда введете ваш пароход в док для окраски, велите обрезать лопасти винта на 8–9 д., пусть механик ставит регистр по-прежнему, минутное число оборотов увеличится, и корабль ваш пойдет быстрее при том же расходе угля и будет развивать 9 или 9,5 узла, а если вы затем поручите хорошему заводу поставить новый винт, то получите не менее 10 узлов.

Затем я узнал, что он приходил в Русско-норвежское общество узнать, кто я такой, после чего послушался моего совета и, примерно, через полгода зашел ко мне:

— Я обрезал лопасти винта на 9 д., пароход теперь ходит 9,5 узла, я не знаю, как и благодарить вас за ваш совет.

— С меня достаточно и того, что вы сами зашли мне сообщить о достигнутых результатах.

— Я удивляюсь, как вы сразу увидали, что надо делать.

— Я тридцать два года читаю теорию корабля в Морской академии в Ленинграде.

Купить пароходы-лесовозы не удавалось, решили их строить, из них четыре — сериями по два были построены в Бергене на заводе Локсеваг и два — во Франции на заводе Вормса в Летре, на Сене, в 30 км ниже Руана.

Правление Русско-норвежского общества помещалось в Лондоне. Для наблюдения за постройкой мне каждые три недели приходилось ездить в Берген через Ньюкасл. Линия Ньюкасл — Берген содержалась Бергенским обществом. Переход продолжался около 30 час. Чтобы не терять времени, я пользовался тем, что пассажиры обыкновенно не выносят качки даже малых размахов, брал с собою таблицу пятизначных логарифмов и занимался внешней баллистикой, вычисляя траектории снарядов разными способами (см. том IV моих «Трудов»).

Климат в Бергене своеобразный: дождливых дней в году, кажется, 360: это значит, что дождь идет 360 раз в год, а вернее, 3600 раз, как видно на примере по такому случаю: приезжаю как-то в Берген в субботу вечером (около 8 часов вечера), останавливаюсь, как всегда, в гостинице «Norge». Дождь — через 40 мин ясно, еще через 20 мин дождь, через 40 мин ясно и т. д. Я и стал отмечать каждый такой переход в книжке крестиком. В 12 часов ложусь спать, встаю в 7 часов утра. Воскресенье, сажусь за баллистику, те же периодические смены — ставлю крестик, к 12 часам ночи их было 32.

Следующие два дня была хорошая и ясная погода. На улицы выехали на автоцистернах поливщики улиц (не чистильщики, а именно поливщики). Я нашел, что наилучшая должность в мире — это поливщик улиц в Бергене: он занят пять дней в году, а жалованье получает за 365.

При постройке первых двух лесовозов, чертежи которых были утверждены Бергенским обществом еще ранее моего назначения, я заметил и велел устранить одну принятую по рутине на всех норвежских лесовозах наглядную несообразность: в котельном отделении под площадками в кочегарках и под котлами внутреннего дна не делают и между машинным и котельным отделениями переборки не ставят под тем предлогом, что внутреннее дно здесь быстро ржавеет, а переборка мешает наблюдению за горением. Когда корабль нагружен лесом, то при затоплении машинного и котельного отделений, он не тонет. Пароход, получив пробоину в котельное отделение без внутреннего дна, тонет; а чтобы внутреннее дно под котлами выдержало надлежащий срок, я потребовал соответствующее его утолщение.

На последующих пароходах я изменил конструкцию рамных шпангоутов и бортовых стрингеров так, чтобы крепость их сохранилась и они лишь незначительно (на толщину планки) выступали бы за общий внутренний обвод шпангоутов; этим выигрывалась полная грузовместимость для длинного пиленого леса, и не приходилось закладывать промежутки между рамовыми шпангоутами и главным грузом малоценными обрезками — дровами. Совладелец пароходов «Северолес» был одновременно и грузовладельцем, чего обыкновенно не бывает. Нововведение было вполне одобрено дирекцией «Северолеса».

Норвежские лесовозы могли от июня до ноября работать на линии Архангельск или вообще Белое море — Лондон, а остальное время возить норвежский лес в Голландию и Англию. При дешевых фрахтах наши пароходы за время ноябрь — июнь должны были работать на более выгодных линиях (уголь в Испанию, фрукты и железную руду обратно или уголь в Тромсё, железную руду из Тромсё в Англию и т. п.).

С началом постройки наших пароходов во Франции маршрут моих поездок несколько изменился и стал: Лондон — Ньюкасл — Берген — Ньюкасл — Лондон — Париж, Руан — Летре — Руан — Париж — Лондон.

В Ньюкасле в это время была начата на заводе «Swane-Hunter» постройка громадного линкора «Nelson» нового типа. Меня интересовало при начале постройки этого линкора устройство палубного бронирования и переход его в «були», т. е. противоминные выступы, но ничего нельзя было видеть — стапель со стороны реки был завешен рогожами.

Завод Вормса в Летре был новый, и на нем была принята своеобразная система — корабль вполне заканчивался на стапеле по всем частям до спуска. Спуск производился на задержниках. Корабль имел пары разведенными и после спуска шел прямо в Гавр для испытаний. Так было поступлено не только с нашими лесовозами «Кереть», «Кемь», но и с громадными танкерами для французского военного флота. [64]

В конце ноября 1924 г. я получил предписание с уведомлением, что морской атташе Е. Беренс и я должны выехать в Париж, явиться там к и. о. торгпреда Скобелеву и включиться в прибывающую из Москвы комиссию, я — председателем и Беренс — членом.

На эту комиссию возлагалось: осмотр находящихся в Бизерте судов военного Черноморского флота, уведенных туда Врангелем, подготовка их к буксировке в Черное море; на предварительные расходы в мое распоряжение открывался кредит в 10 000 ф. ст.