Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

У Тихонова учился спокойствию в полётах, работе ночью, полётам в грозах. Боролся с иллюзиями, когда кажется, что летишь с креном, что сейчас перевернёт… Учился унюхивать эшелон, где меньше трясёт, тщательно изучал метеообстановку по маршруту. Не дёргался в самолётовождении, когда на участке 500 км не меняешь курс – и выходишь в ту точку, куда надо.

У Николая Ш. учился «от противного»: как не надо нервировать экипаж, как не надо горячиться в полётах, как плохо не доверять людям, как мешает неумение распределить обязанности. Это ведь тоже опыт, порой, мучительный.

Юра Коржавин научил снижаться по расчёту: раз убрав газ на снижении, не добавлять его до самой глиссады, до выпуска закрылков. Это мастерство.

С Юрой Веретновым я уже дорабатывал нюансы, необходимые для ввода в строй, и благодарен ему за помощь и прекрасную дружескую атмосферу в экипаже.

Ввод в строй на Диксоне, по Карскому морю, Земле Франца-Иосифа и Новой Земле, над тундрой и побережьем, ночью, в полярном сиянии, – это тоже немалый опыт. Научился садиться в самых сложных условиях, когда только твёрдая рука спасает.

Михаил Фёдорович Киселёв как инструктор дал мне очень много, в частности, умение взлетать и садиться при плохой видимости с максимально допустимым боковым ветром. Снос на посадке достигал иногда 20 градусов, полоса вплывала в поле зрения через боковую форточку, инструктор не давал совать ногу, а мёртво зажимал педали. Так я привык не дёргаться и не бояться бокового ветра, – и на всю жизнь, на всех освоенных типах, я его не боялся. Это бесценный опыт.

На Ил-14 я уже мог чуть объективнее оценивать себя, уже немного стал себя уважать, но требовательность к себе не сбросил. Правда, захотелось, чтобы и со мной считались… молод был и зелен.

Кто же с пилотом в аэрофлоте считается. Мы все опытные, все мастера, – но так и должно быть. И наши отцы-командиры частенько видят в нас оперативные единицы, затычки к производственным дыркам, иногда за текучкой забывая, что каждый из нас есть вместилище коллективного опыта прекрасной и сложной работы, каждый – неповторимая личность. И если нас что и объединяет, так это – наше мастерство и умение, сотканное из сотен и тысяч перекрещивающихся нитей связи старшего с младшим, опытного с начинающим, горячего с холодным, души с душой.

Это был уже не тот слепой кутёнок, хотя до первого класса было ещё ой как далеко. Ещё был только второй класс, ещё многое предстояло изучить, постичь, испытать. Ещё четыре года на Ил-18, на союзных линиях, со сбоями, ошибками, отступлением перед непонятным или непосильным, переосмыслением ценностей, новым разбегом, решением новых задач.

И ещё два года полётов на самом современном лайнере понадобилось, чтобы сказать: вроде бы готов к первому классу.

Это «вроде бы» – труд Репина и Солодуна, Горбатенко и Садыкова, тончайшие нюансы, вокруг которых и сейчас в лётной среде идут споры. Жаль, не довелось пройти школу Петухова, – от него, может быть, взял бы ещё что-нибудь полезное.

Но уже сам – четвёртый год командиром на «Тушке», уже инструкторский штамп стоит. А всё учусь. И не всегда – ой, далеко не всегда ещё я работаю как первоклассный пилот.

Конечно, смешно было бы летать изо дня в день только на 7. Но огрехи бывают разные. К примеру, можно всю жизнь садиться не на 7, а на 5, но не потерять ни одного пневматика, как, например, Красоткин. А я их пока щёлкаю как орехи. Вот поле для доработки!

Так что, командир, пилот первого класса, подтверждай класс каждый рабочий день, в каждом полёте. Трещи извилинами, звени нервами, но держи марку. Чтобы о тебе говорили не «пилот первого класса» (это между нами не принято), а – «классный пилот».

Три часа пролетели незаметно. Скоро снижаться. Пойду в кабину. Валера уходит от меня на ввод в строй; может, это последний полёт вместе. С каким багажом сядет он на левую табуретку, с какими мыслями?

Думаю, он хоть что-то же получил от меня за эти месяцы. И – в добрый час.

Заходил Рульков, подкрадывался издали, заранее снизился, добавил газы… и полтонны экономии, с горем пополам собранной по крохам Валерой, ушло в трубу.

Что Кузьме Григорьевичу до наших проблем – да они для него просто не существуют. Пятнадцать вёрст в горизонтальном полёте – зато надёжно, без спешки, всё успели сделать.

Садился он, для верности, на газу, малый газ поставил перед касанием. Долго полз по перрону…

Однако, несмотря на всё это, в целом за рейс получилось 1200 кг экономии. Кузьма Григорьевич очень удивился: на Москву обычно чуть пережигают. Что ж, верно: с проверяющими нет и речи об экономии, проверено. У них душа не болит, ибо они материально не заинтересованы, а вот мы – весьма. Если дадим хороший удельный расход и производительность выше 100 процентов, получим хорошие премиальные. Я вот – до 60 рублей, это стоимость рейса на Москву.

И всё же все усилия экипажа могут пойти насмарку: сэкономь ты хоть сто тонн, а один пустой рейс – производительность к чёрту, и рявкнулись премиальные.

Что может сделать экипаж, если в Алма-Ату мы везём 80 человек? Встать на улице и зазывать народ? А премиальные напрямую зависят от этого. Значит, несправедливо это. А ведь экипаж за месяц сэкономил несколько тонн топлива, путём всяческих ухищрений и опыта отвоевал его у слепой стихии, – несмотря на встречные ветра, высокие температуры, невыгодные эшелоны, обход гроз, большие взлётные веса. Экипаж творил, старался, работал с наивысшей отдачей – более полной, чем запланировано. Но… 80 пассажиров, слепая случайность, сводят на нет все старания. Чем мы виноваты?

7.03. Слетали на три дня в Ростов. Куча народу на тренажёр; ну, отлетали все.

Я не люблю ростовский тренажёр, раздолбанный весь. И на этот раз не работал триммер руля высоты слева, – а пилотируешь же, в основном, этой кнопкой; ну, справились. Ничего особенного, кроме, разве, связи с бортинженером: как её не было, так и нет. Тут ещё СПУ плохое, еле слышно, но главное, каждый работает сам по себе, у каждого своих забот полно. На этом лайнере на случай пожара все надежды – на личные качества бортинженера, а командиру со вторым и штурманом лишь бы справиться с пилотированием и заходом.

С нами летел и Рульков – проверять, уже на ввод в строй, Валеру Кабанова.

Помня о рулении, я полз как можно осторожнее. Машина попалась опять по закону подлости: 124-я, кривая и ограниченная.

В Челябинске заходили с прямой; я снижался по пределам, Рульков ворчал. Закрыл меня шторкой. Система уводила вправо, и когда шторка открылась, мне пришлось одновременно доворачивать влево на ось полосы и чуть убрать режим, чтобы не росла скорость.

Кузьма Григорьевич вдруг, в процессе доворота, даже в конце его, когда я уже создал перед торцом обратный крен, чтобы по своему обыкновению точно поймать ось, – так вот он вдруг скомандовал: «Хватит!»