Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3

Выйду на работу, ознакомлюсь с информацией, тогда и выводы буду делать.

Я, по сути дела, молодой, ох, молодой ещё командир. Пятый год всего. А у нас летают люди, никогда не сидевшие в кресле второго пилота, разве что проверяющим. По двадцать и тридцать лет летая командиром – огромный опыт, куча гибких методов руководства экипажем, нестандартное мышление, аналитический ум…

Но жизнь показывает, что это далеко не всегда, не у всех. А чаще человек привыкает, вырабатывает один надёжный стереотип действий, коснеет в нём, хорошо если становится добротным ремесленником, а то ведь просто обленивается. И, глядишь, старик за 50 лет, а хуже иного молодого.

Привычка, что левая табуретка – железно твоя, что Коля поможет переучиться из командира сразу на командира другого типа самолёта, что Петя не даст в обиду, а с Васей из расшифровки когда-то вместе летали, свой человек, а с Мишей не раз пито в гараже… Знавал я таких.

А у меня каждый новый тип – этап жизни. Ан-2 – первая ступенька, ввод командиром – этап; на Ил-14 эпопея, ввод в строй – взросление; на Ил-18 – сбылись мечты, ввод на лайнере – самому не верится; попал на «Ту» – вообще другой мир… Сдача на первый класс, первые самостоятельные полёты – это все стрессы, встряски, мобилизация, работа над собой.

Трудно предположить, чтобы человек, летая всю жизнь на Ил-18, а на первый класс сдав ещё на Ли-2, сохранил, развил и упрочил в себе мобилизующее начало. Это редкость.

Но и так – из Актюбинска, ещё горяченьким, бух на Ту-134, скорее, скорее – и готов командир… глядишь – уже инструкторский допуск, уже проверяющий…

Так тоже нельзя, внутри он сырой. Мобилизующее начало в нём, конечно, есть, но нет опыта, на чём люди часто и горят.

Крайности вредны, истина должна обкатываться где-то посередине. Пройдёт время – недолеты-перелёты наконец сойдутся в той точке, где достаточный опыт, вкупе с хорошими знаниями и волевыми качествами, нравственным стержнем, дадут хорошего лётчика.

Пока это путь наощупь, с болью и кровью. Переходный период: от чкаловских времён и сталинских соколов к инженер-пилотам. А через десять лет уже все пилоты будут инженерами.

11.11. Отпуск кончился. Ну что: я отдохнул хорошо.

Куйбышевцы говорили, что вроде бы командир того злосчастного «Туполенка» опытный лётчик. Но это дела не меняет. Как бы там ни было, а у человека возникла нужда самостоятельно тренироваться. Объём тренировок в аэрофлоте вообще уменьшен до предела, заэкономились, все надежды на тренажёр, а он не отвечает элементарным требованиям и не удовлетворяет пилотов. И вот – результат.

Другое дело, что человек желает тренировать себя, а не умеет, даже вроде опытный. Это уже не вина его, а беда. Значит, нет способностей, значит, не на своём месте.

Перестройка как раз и должна всех расставить по местам, я так понимаю. Мало ли у нас блатных, которые лишь место занимают, а на самом деле – ходячая предпосылка.

Он и чувствует свои слабости, но… кругом все летают, я тоже летаю, вроде и у меня получается; наверно и у других есть слабости, а помалкивают себе, да наверняка и вся жизнь такова… Вот примерный ход его мыслей и уровень требовательности к себе.

Я знаю командиров, которые всю жизнь проспали в кабине. Надеялись только на авось, на свою хватку, на надёжность техники. Особенно расплодилось таких пилотов на ильюшинской технике – очень уж она проста и надёжна, на дурака рассчитана. Как я уже раньше говорил, туполевские самолёты быстренько отсеяли большинство таких, беспечных. Но кое-кто из блатных остался, вот и этот, что под шторкой заходил, видимо, такой. Иначе чем объяснить эту детскую беспомощность и командира, и его экипажа.

В полётах тренироваться можно и нужно. Но надо уметь отделять те условия, что хоть в какой-то степени, а ухудшают безопасность полёта. Здесь заход должен быть только комплексный (да и всегда комплексный), по приборам, но с визуальным контролем и строгим распределением ролей в экипаже на всякие случаи. Но если условия просты, заход можно выполнять строго по приборам, усилием воли подавляя желание взглянуть поверх козырька приборной доски. Это умение вполне доступно всем, оно требует только волевого усилия над собой. И не надо никаких шторок.

Конечно, когда полоса открывается внезапно и близко (при сплошной низкой облачности), это шокирует, и к этому надо себя готовить. Однако ты на то и пилот, чтобы уметь не дёргаться. Уверен в себе – полоса откроется точно по курсу.

Не часто бывают такие заходы. Чаще – туман или снегопад, когда земля просвечивается огнями постепенно. Но в любом случае заходить надо строго, а для тренировки этого дела шторки не нужны.

12.11. Вчера на разборе нам доложили, что в результате требования трудовых коллективов освобождены от должностей начальник управления и командир нашего объединённого отряда. Месяца не прошло после того исторического открытого партсобрания.

Теперь бы убрать Бугаева. Он мыслит категориями По-2; умом-то он всё понимает, а сердце его приросло к тем временам, как и зад – к креслу министра. У него подлиз кругом полно, и все думают не о деле, а как бы столкнуть ближнего и забраться в его кресло, да трубят о перестройке. Так что полёты без штурмана – одна из таких хриплых труб.

Вчера был в райкоме на семинаре пропагандистов. Там всё то же: дизель себе попукивает, говорильня, шестерни крутятся, шумят, бумагу изводят, а приложить к реальной жизни нечего.

Я могу своим слушателям лишь сказать: видите – жизнь заставила нас зашевелиться, и тут же мы смели зажравшихся руководителей. Это весомее всех шестерёнок.

13.11. Вчера разговелся после длительного перерыва в полётах. Не успели мы вернуться из Ростова, куда летали пассажирами (зайцами) на тренажёр, как уже с утра пораньше стояли в плане, естественно, на Благовещенск, с Кузьмой Григорьевичем.

Полёты, посадки удались вполне. Небольшие колебания в выдерживании параметров, конечно, были: немного частил, подбирая режим двигателей на глиссаде, непривычно отличающийся от летнего. Но это обычные издержки при переходе с летнего периода на зимние условия.

Посадка дома вообще получилась отменной, руление рульковским методом, спокойные и вовремя отдаваемые команды, – Кузьма Григорьевич остался доволен и поставил «отлично».

А я вошёл в колею. Сразу встала задача: в ближайших полётах отшлифовать ручное пилотирование и дать возможность полетать бедному Лёше, который без меня за два месяца выполнил всего два рейса. То ли жрут его, то ли всем на него наплевать. Эх, личностный фактор…

Когда человек собирается уходить, а тем более, когда он всем надоел, либо не сошёлся характерами с начальством, – ох и несладко ему приходится.