Вячеслав Звягинцев - Трибунал для Героев

Горя законным желанием выжать из вверенной машины в воздухе все, что только от нее возможно, законным желанием совершенствоваться в технике пилотирования и стать виртуозом этого дела и имея достаточно «перца» для всего этого, тов. Чкалов иногда проделывает эволюцию в воздухе ниже установленных нашими уставами и инструкциями высот, в этом главным образом и заключается его не дисциплинированность, за которую его прямые начальники все время арестовывали и сажали и за что он попал под суд…». [24]

В тот же день, когда Алкснис подписал это ходатайство, В. Чкалова во исполнение приговора военного трибунала заключили в Брянский исправдом. Отсидел он в нем по разным данным всего от 16 до 19 дней. П.И. Баранов [25]лично ходатайствовал перед председателем ВЦИК М.И. Калининым о его досрочном освобождении.

Звездный час Чкалова настал только после его перехода на испытательную работу, где его воздушные пируэты вызывали не осуждение, а неподдельное восхищение. На параде 2 мая 1935 года он познакомился со Сталиным, который проявил к летчику благосклонность и дружеское расположение. Чкалов был официально признан летчиком-новатором, стал орденоносцем. Поистине всенародная слава обрушилась на него после двух знаменитых перелетов. [26]В Овальном кабинете Белого дома советских летчиков принял тогда сам президент США Франклин Рузвельт. Когда они вошли в зал, он даже попросил своих помощников поднять его с инвалидной коляски. А потом сказал: «Никакая работа дипломатов не могла бы сделать и за десять лет того, что вы сделали своим перелетом для сближения народов»…

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолёте И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова. Самолет этот создавался как скоростной одноместный истребитель, должен был заменить устаревавший И-16. [27]Во многих отношениях повторял его, но был несколько больше и мощнее.

Ответственным за испытания, которые производились на Центральном аэродроме, был завод № 156 Наркомата оборонной промышленности во главе с М. Усачевым. Полетное задание предписывало Чкалову совершить «первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м.». В этот день резко похолодало — был мороз около 24 градусов. В.П. Чкалов прибыл на аэродром, сел в самолет, опробовал мотор, управление рулем, закрылками и вырулил на старт…

В кратком сообщении, которое руководство завода № 156 направило сразу после катастрофы И.Сталину и В.Молотову, говорилось:

«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».

На самом деле Чкалов жил еще, по разным данным, от 40 минут до двух часов. Так, по свидетельству бортмеханика А. Захарченко: «Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам». [28]

Тем не менее, гибель великого летчика сразу вызывала массу слухов, легенд и кривотолков. И до сего времени, несмотря на заключения официально созданных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял В. Чкалов.

Прежде чем проанализировать их, приведем те обстоятельства, которые достоверно установлены и подтверждены актами комиссий, материалами уголовного дела № 21630 (затем переименовано в дело № 967206) и другими документами.

Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д. Л. Томашевич, директор завода № 156 М.А. Усачев, начальник главка НКОП С. И. Беляйкин, начальник Летно-испытательной станции (ЛИС) полковник В.М. Порай и др. [29]

Согласно обвинительному заключению, утвержденному 26 апреля 1939 года комиссаром госбезопасности 3 ранга Кобуловым, указанным лицам было вменено в вину совершение преступлений, предусмотренных ст. 58 п.п. 7, 9, 10 и 11 УК РСФСР.

В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды», признались в том, что «будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством». [30]Далее утверждалось, что обвиняемые, зная о том, что самолетом И-180 будет управлять В. Чкалов, -

при постройке самолета на заводе № 156 допустили «штурмовщину, преступную спешку и гонку, отразившуюся на качестве самолета»;

внесли «большое количество изменений в чертежах, которые в своем большинстве исправлялись по изготовленным производством деталям»;

«сознательно готовили выпуск самолета И-180 в полет с явными серьезными недоделками и конструктивной недоработкой отдельных агрегатов самолета»…

На самолете действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям.

Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя, наряду с материалами дела, подробно установлена и описана Г.Ф. Байдуковым, [31]а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы, [32]старшей дочерью летчика В.В. Чкаловой, в написанной ею книге «Чкалов без грифа «секретно» и других публикациях. [33]

В кратком изложении эта хронология выгдядит так.

4 июня 1938 года вышел приказ управления ВВС РККА о назначении комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова».

16 августа нарком М. Каганович подписал приказ, предписывающий закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20 ноября того же года.

22 сентября макетная комиссия констатировала, что макет винто-моторной группы самолета И-180 «предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения». Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88, задерживается выпуск винта и др.