Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Мне пришлось еще несколько раз побывать в Тбилиси, но эти поездки на серийный завод носили скорее туристический, чем деловой характер. Так, однажды, прилетев туда рейсовым самолетом «Аэрофлота» и проезжая мимо православной церкви с коническим куполом, не похожим на привычную всем «луковку», я попросил шофера остановиться. В церкви в этот час никого не было. Я из приличия поставил свечку и обошел богато убранные внутренние помещения вместе с любезным батюшкой, не без гордости показывавшим мне свой храм.

Через несколько дней до меня докатился слух, пущенный шофером директорской машины:

— Адлер-то, якобы неверующий, а каждый раз после полета ставит Богу свечку за благополучное прибытие.

Однажды в свободную минуту главный инженер Г. Н. Пивоваров предложил прокатиться с ним по городу. Прекрасно зная город, он провез меня по всем достопримечательностям Тбилиси. Я был в восторге.

— Какой красивый город!

— Если бы отсюда можно было выселить всех грузин, он стал бы еще лучше.

«Ну и ну», — подумал я. — «Слышал бы тебя Саладзе!».

Однако Пивоваров, караим по национальности, видимо, знал, что говорил. Еще работая в Саратове, он едва отвертелся от доноса с обвинением его во вредительстве: якобы он приказал ставить на Як-1 заведомо негодные моторы. Только благодаря толковому следователю, который все же проверил этот факт и выяснил, что моторы-то были без поршней, т. е. действительно макетные, пригодные только для примерочных работ, его выпустили на свободу. А здесь, в Тбилиси, недостатка в поклепах такого рода он явно не испытывал.

Саладзе тоже показывал мне достопримечательности, в частности знаменитые серные бани. Сам город получил свое название от источника, на котором до сих пор и стоят эти бани (Тбилиси в переводе — «теплый источник»). После всех процедур, которым меня подвергали вместе с директором в этих банях, действительно ног под собой не чуешь, кажется, что стал таким легким, что вот-вот взлетишь на воздух без крыльев.

Возвратившись окончательно в Москву, попадаюсь на глаза АэСу.

— Вы тут как раз кстати. Нужно срочно построить крупный десантный планер. Возьметесь?

— Так уж сразу. Что за планер?

— Сходите к Шехтеру, он в курсе. Потом зайдете ко мне.

Шехтер показал общий вид, сводную таблицу характеристик, рассказал о сути дела. Вызывает однажды Яковлева к себе Сталин, а там уже собрались приглашенные. А. Ф. Казанкин, начальник Воздушно-десантных войск (ВДВ), держит речь:

— Успешную высадку союзников в Нормандии и преодоление ими немецких укреплений, разрекламированных как Атлантический вал, удалось провести без больших потерь во многом благодаря широкому применению крупных десантных планеров. Ранее немцы тоже успешно проводили крупные десантные операции также при участии больших планеров. У нас же на вооружении имеются только небольшие: А-7 Антонова, да еще несколько других, конструкции Трошева, Грибовского, Цыбина с Колесниковым.

Тут в разговор вступил Сталин:

— Какие конструктора занимаются вашими планерами, таков и результат. Поручили бы это дело Ильюшину и Яковлеву — были бы с планерами.

— А разве можно?

— Не можно, а должно.

Все кончилось тем, что Ильюшину достался планер грузоподъемностью семь тонн, а Яковлеву — три тонны…

Не дождавшись моего прихода, Яковлев сам пожаловал к Шехтеру.

— Познакомились?

— Да, в основном.

— Ну как?

— Надо подумать.

Разобравшись поподробнее, узнал, что определяющим габариты кабины оказался грузовик ГАЗ-51. Фюзеляж получился очень широким и высоким, на крыше его разместилась кабина экипажа в составе двух пилотов, сидящих рядом, бок о бок.

Тут мы с Шехтером заспорили.

— Как же летчики смогут зайти на посадку, особенно ночью, если обзор вперед и в стороны заслонен снизу широким фюзеляжем? Было бы лучше разместить кабину спереди.

— Нет, — отстаивает свою компоновку Шехтер, — впереди нельзя: нос фюзеляжа должен откидываться для погрузки и выгрузки. К тому же, при вероятных столкновениях с препятствиями, что всегда может случиться при посадках вне аэродромов, экипаж будет раздавлен своим же грузом.

— А если кабину, оставив ее на крыше, сдвинуть к самому левому борту? — вмешался в наш спор АэС. — Тогда левый пилот, командир, будет иметь лучший обзор вперед и идеальный вниз.

Так и порешили, разместив кабину несимметрично. Обсудив заодно ситуацию, когда при посадке может быть разбит нос, пришли к решению сделать откидным не только нос, а и хвост вместе со всем оперением.

— А где намечено строить этот планер?

— В Долгопрудном, под Москвой.

— Тогда я отказываюсь от этого задания.

— Почему?

— Там уже есть ваш заместитель Гудименко, — говорю я, — а мы с ним, наверняка, не сработаемся.

— Он не будет причастен к этой работе.

— При этом условии — согласен.

Когда работа завертелась, я всерьез забеспокоился: как бы не провалить это дело. Мучило сомнение: никто в нашем конструкторском бюро никогда не имел дела с планером, тем более такого масштаба. Шутка сказать — только полезного груза этот планер должен был брать на борт не менее трех тонн, не считая снаряжения и погрузочно-разгрузочных приспособлений. Да и скорость, на которую приходилось идти, превышала 300 км/ч (она диктовалась самолетом-буксировщиком Ил-14).

Я пришел к мысли раздобыть какой-нибудь аналог. Посоветовавшись со старыми планеристами, особенно с Сергеем Анохиным, удалось разузнать, что недалеко от Москвы, в Наро-Фоминске, есть склад, где еще со времен войны сохранился немецкий трофейный планер Гота Go-242.

На первый взгляд этот планер не имел ничего общего с нашим Як-14, но это только на первый взгляд. По существу, сходства было достаточно: близкая величина грузоподъемности, однолонжеронные крылья с подкосами, трубчатая сварная конструкция фюзеляжа с полотняной обшивкой, к фюзеляжу крепились и крылья с подкосами.

Отличий было предостаточно, но все же планер Гота, как камертон, позволил нам сразу взять верный тон. Особенно привлекла наше внимание силовая рама фюзеляжа, к которой крепились и крылья, и шасси. Ее мы «содрали» целиком. Лыжным немецким шасси мы не прельстились, учтя факт мирного времени, в которое следовало позаботиться о маневренности планера на земле и многоразовом применении.

Хотя Александр Сергеевич и обещал мне независимость, зная трудный характер Г. И. Гудименко, я на всякий случай присмотрелся к его работе. Он тогда курировал серийное производство Як-12.

В разгаре строительства, когда планер был уже на сборке, меня приглашает в Москву Яковлев. Вижу, у него уже сидит Гудименко.

— Здравствуйте, Александр Сергеевич, давненько мы с вами не виделись, я соскучился.