Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

Ожегшись на Як-1000 с ромбовидным крылом, но окрыленный успехом Як-25, АэС решил снова попытать счастья в ВВС, однако не с истребителями, а в области фронтовых бомбардировщиков, где массовый Ил-28 начал устаревать, а замены ему никак не удавалось создать ни Ильюшину, ни Туполеву.

Зайдя как-то в бригаду эскизного проектирования, Александр Яковлев обратился к Шехтеру и Пульхрову с неожиданным предложением.

— А что если взять за основу перехватчик Як-25 и сделать из него фронтовой бомбардировщик? Конечно, не простой, а сверхзвуковой. Чтобы основательно перейти звуковой барьер, нужно сделать две вещи: вместо малосильных АМ-5 установить более мощные АМ-9 и уменьшить волновое сопротивление крыла. АМ-9 обещает поставить Микулин, а уменьшить волновое сопротивление можно двумя путями: увеличить стреловидность или убавить толщину профиля крыла, скажем, вдвое. Увеличивать стреловидность довольно рискованно. А уменьшив высоту профиля с 12 до 6 процентов, мы получим серьезное уменьшение волнового сопротивления крыла, а остальные характеристики самолета вряд ли изменятся. Так мы сразу получим сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик с заранее известными характеристиками.

Начальник бригады Леон Шехтер и главный аэродинамик Георгий Пульхров к этому демаршу Александра Сергеевича оказались не подготовленными и возражали вяло, а известный специалист в области прочности и жесткости авиаконструкций Сергей Макаров не присутствовал.

Так было принято решение, практически ознакомившее ОКБ Яковлева с явлением реверса элеронов, ограничивающим скорость самолета на малых высотах.

Также была предпринята перекомпоновка фюзеляжа: его нос заострили, застеклили и, разместив в нем кабину штурмана с прицелом ОПБН-2, удалили радиолокатор. Шасси пришлось переделать, чтобы освободить место для бомбоотсека. При этом примечательно, что почти полностью игнорировали ТТТ ВВС, хотя прекрасно знали, что именно им предназначался этот самолет.

Так зародился предшественник фронтового бомбардировщика Як-28, самолет Як-26, который был построен, прошел заводские испытания, показав в полетах внушительную скорость, превысив скорость звука более, чем в 1,3 раза на высоте свыше 10 км. Воспользовавшись этим успехом, Яковлев сумел добиться решения о запуске головной серии из десяти самолетов, якобы для войсковых испытаний, на одном из лучших авиазаводов, № 30.

Загипнотизированные скоростью военные приняли «26-ю» на госиспытания, подтвердив на них величину скорости, но приложив к удовлетворительной общей оценке самолета длинный список замечаний.

Вместо работы над этим перечнем Яковлев предпринял разгон своих замов, а меня, возвысив в ранг зама, направил на тридцатый завод опекать Як-26.

Нехотя самолеты были все же построены, облетаны, а принимать их ВВС не торопились. Когда очередной, 1957 год, подошел к концу, директор завода Павел Воронин сказал мне:

— Поедем на Пироговку, нужно оформить в УВВС приемку «26-х», а то мой план погорит.

Принявший нас полковник Фатеев говорит директору: «Да ты, Павел Андреевич, не беспокойся, примем мы твои «Яки», оформим, оплатим, только потом неизвестно, что же с ними делать».

Доложив Яковлеву об этом визите, я оказался свидетелем его разговора с Фатеевым по телефону, закончившегося словами АэСа: «вы оформляйте приемку, а об их дальнейшем использовании я позабочусь сам». Облетанные и принятые ВВС самолеты он распределил так: три передаются в ОКБ для доводочных работ, два — в ЛИИ МАП для летных исследований, один — в ЦАГИ, один — в МАИ, один — в музей ВВС в Монино, остальные — заводу-изготовителю.

Як-26

Поразмыслив над судьбой Як-26, я решил вникнуть в причину неудачи. Перечитав перечень претензий ВВС к этому самолету, я убедился, что ничего невыполнимого там нет.

Обратившись к Яковлеву, я попросил передать в мое распоряжение один из имеющихся Як-26.

— А зачем он вам нужен?

— Хочу попробовать с ним разобраться. Ведь это пока единственный у нас сверхзвуковой бомбардировщик, далеко переваливший за звуковой барьер в горизонтальном полете. Может быть удастся его реанимировать.

— Делайте с ним, что хотите, только не думаю, что из этого что- либо выйдет.

Обсудив с Шехтером и Пульхровым основные недостатки «26-й», мы пришли к общему мнению: сохранив в общих чертах конструкцию Як-26, внести в нее изменения. Эта модификация — Як-129 — была спроектирована, перебралась из КБ в производство, а затем и на аэродром, сопровождаемая толковым ведущим конструктором Виктором Павловым, при пассивном отношении самого Яковлева, который лишь издалека наблюдал за нашей работой, ни во что не вмешиваясь.

Схема фронтового бомбардировщика Як-129

Когда первые сведения об успешных результатах полетов «129-й» стали доходить до Яковлева, он направил в Жуковский своего нового первого зама, который стал регулярно докладывать ему о делах на аэродроме, неизменно начиная со «129-й». Его метания от самолетов к телефону, раболепное поведение перед телефонной трубкой, если он разговаривает с АэСом, его колкие замечания по адресу добросовестных работников мне так надоели, что однажды я не поехал в ЛИИ, а, оставшись в Москве, предстал перед Яковлевым.

Он принял меня с напускной приветливостью, усадил в кресло и улыбнулся.

— Александр Сергеевич, где вы откопали Жору Хруцкого и сделали его своим заместителем, конечно, не мое дело, а вот почему вы перестали говорить о делах со мной, пользуетесь испорченным телефоном, мне, признаться, непонятно.

— А что, у вас есть, о чем сказать?

— Конечно.

— Так говорите, я слушаю.

— Как экспериментальный самолет Як-129 свою задачу выполнил. Максимальная скорость на высоте более 10 км увеличилась с числа М=1,3 до М=1,4, и есть резерв ее дальнейшего увеличения. Скорость у земли, ограниченная реверсом элеронов, возросла с 800 км/ч до 900 км/ч. Посадочная скорость уменьшилась, несмотря на рост веса самолета. Бомбоотсек увеличен настолько, что теперь возможна внутренняя подвеска всех калибров бомб, предусмотренных требованиями ВВС, включая морские торпеды. Перекомпоновка кабины штурмана-бомбардира одобрена не только нашими штурманами, но и штурманами ЛИИ. Ясно, что пора приступать к чистовому варианту самолета, пригодному для госиспытаний, для чего нужно поработать еще над конструкцией мотогондол, что позволит довести скорость на высоте до М=1,45—1,50, увеличить жесткость корневой части крыла с тем, чтобы подальше отодвинуть скорость наступления реверса элеронов, заменить макетный прицел ОПБН-2 на фирменный от В. А. Хрусталева, провести натурные бомбометания на сверхзвуковой скорости полета, совершить взлет-посадки с полной нагрузкой на грунтовом аэродроме.