Игорь Шелест - С крыла на крыло

- В первый вылет самолета?

- Он может быть только один, - ответил Марк тихо.

Сперва я изумился, не веря своим ушам. Потом расстроился не на шутку: испытательный полет в обществе одиннадцати дам и грудного ребенка! Не шутит ли начальник? Да нет. Сейчас не до шуток.

Медленно воспринимал я невероятность дела. Со мной происходило что-то странное. Я почувствовал жар, будто подогревающий энергию: вот случай сделать нужное в этот серьезный час!

- Итак, в активе имеем экспериментальный двухмоторный самолет и пилота в дамском обществе, - Марк пытался заговорить в шутливом тоне.

- С ребенком и третьим мотором в фюзеляже, - добавил я.

- Гм... Дальше: сплошную облачность высотой триста метров, - продолжал он. - Теперь пассив: корабль не испытан, не принят ОТК, и есть возможность встречи с патрулирующими "мессерами" в пунктах Ш и М.

- Всего три, - заметил я, пытаясь попасть в тон.

- Да... только три, - повторил он мрачновато и предложил: - Пока готовят самолет, давай прикинем, как разместить людей, и уточним центровку.

Рассадить пассажирок удалось с большим трудом - у каждой оказался в руках какой-нибудь узелок. У одной даже был патефон. Странно теперь об этом вспомнить - патефон, и больше ничего. Улетала в неизвестность! Зачем ей был патефон? Но тогда мне было совершенно безразлично: патефон так патефон!

Я обошел еще раз вокруг самолета, посмотрел через стекло фонаря в доверчивые, почти счастливые лица, постарался, как мог, укрепить их в оптимизме, приветливо и безмятежно помахав им рукой.

Механик подал мне парашют; я было по привычке надел его и взобрался на крыло. Потом, вспомнив плотно усаженное общество, с которым мне лететь, снял парашют и полез в кабину.

Первая попытка взлететь не удалась. Начав разбег, я почувствовал нежелание самолета приподнять хвост и сильное стремление развернуться вправо. Отклонившись в направлении ангаров, самолет заставил меня убрать газ. Пришлось зарулить на старт снова. Поняли ли неудачу пассажирки? Впрочем, мне было уже не до них.

Снова пойдя на взлет, первую половину разбега я проделал с почти убранным левым мотором, при полном газе правого. Так мне удалось удержать самолет от разворота. Он приподнял хвост и, пробежав еще немного, оторвался. Я сделал круг, не поднимаясь выше двухсот метров. Все как будто в пределах нормы. Не имея радио на борту, я только покачал крыльями, давая земле знать, что пошел вперед.

Приказ ПВО ограничивал высоту моего полета пятьюдесятью метрами. Пришлось чуть ли не "стричь" макушки деревьев. На скорости около трехсот километров в час через двадцать минут замелькал подо мной пункт Ш. Внезапно у головы моей мелькнул какой-то предмет. Почти одновременно по хвосту самолета что-то ударило. Секундой позже до меня дошло, что сорвало фонарь с кабины. В кабину будто влетел смерч - задуло, закрутило потоком. Даже поднялась песчаная пыль. Уши заложило от шума.

Не успел я оценить случившееся, как второй предмет пролетел мимо моего лица, уже непосредственно из моей кабины. Так и есть, то была навигационная карта, подхваченная ветром.

До карты ли, когда ждешь разрушения хвоста!

Фонарь двинул по стабилизатору, это очевидно, но что там позади творится? Из пилотской кабины не видно.

С минуту я летел притаившись, как мышь, затем стал успокаиваться. Слегка пошевелил управлением - действует. "Не развалился сразу, значит, еще полетим!"

Только минут через пять я понял, насколько остро положение: я один, без штурмана и без карты. Но потом рассудил так: курс мне известен, время и скорость тоже. Через час я выйду на заметный ориентир, а там рукой подать до А.

Дальнейший полет протекал уже без приключений. В А я прилетел вовремя, вошел в круг аэродрома, выпустил шасси и, выйдя на посадочный курс, повернул кран щитков. Одновременно пришлось немного подвернуть самолет. Щитки выпустились; я это заметил по индикатору и сильному, пожалуй, чересчур сильному торможению самолета в воздухе. Пришлось прибавить газ. Я стал выводить самолет из крена, но не тут-то было. У меня кольнуло в груди - отказали элероны! Быстрый взгляд на крылья. О черт! Оба элерона провисли вниз, как уши слона. Штурвал до отказа в сторону, и... безрезультатно. Высота уменьшалась, а крыло упрямо смотрело в землю. Нога машинально уже успела отклонить педаль руля направления, и самолет лениво, не торопясь стал выравнивать крен. Оставалось только облегченно вздохнуть: теперь сядем!

Короткий, тяжелый день 16 октября клонился к сумеркам.

Прошло несколько дней. Как много значили они для судьбы Родины! Казалось, происходила великая закалка людей, переживающих трагедию нашествия врага.

В людях назревали ярость, ожесточение, которые и вернули безграничную веру в победу как раз тогда, когда гитлеровцы кричали на весь мир, что уже видят башни Кремля!

Нас, испытателей, перебросили на помощь серийным заводам. Рабочие этих заводов жили в цехах неделями, не отходя от станков по две смены. И заводы выпускали по тридцать-сорок самолетов в день. Нам приходилось делать по пять-шесть высотных испытательных полетов, чтобы наутро летчики перегоночного полка могли поднять самолеты в воздух и взять курс на запад, к фронту.

А через месяц дела повернулись так, что мы смогли вернуться к испытаниям того экспериментального самолета, на котором поднялись впервые 16 октября. Тогда нас на трехместном самолете было тринадцать - "чертова дюжина". И, как выяснилось позже, нам крепко повезло: в управлении рулем высоты был обнаружен серьезнейший дефект. Так что летели мы "на честном слове"... С тех пор я полюбил число 13. Дефект устранили, и началась исследовательская работа по управлению пограничным слоем воздуха на крыле.

Пожалуй, даже очень далеко вперед заглянули тогда ученые ЦАГИ. Только спустя двадцать лет уровень техники позволил осуществить начатые планы.

В морозные дни декабря 1941 года ко мне перешла эстафета испытаний сразу по двум опытным машинам. Прототипы их начинал испытывать замечательный планерист, летчик-испытатель Владимир Павлович Федоров.

Я имею в виду опытный высотный истребитель СУ-3 и двадцатиместный планер БДП-2. Первый - конструкции Павла Осиповича Сухого, второй - Николая Николаевича Поликарпова. Можно было только гордиться такой эстафетой.

Владимир Павлович к тому времени имел на своем счету множество важнейших исследований. Он испытал, например, первую герметическую кабину на истребителе. Это была ненадежная, громоздкая штука с очень скверным обзором - Федорову приходилось нелегко в ней.

Володя испытал первый отечественный скафандр, дальний предок того скафандра, в котором сейчас летают космонавты. Летал он еще в составе оригинального воздушного поезда-"цепочки", на трехкилометровом тросе. Но самой замечательной победой Федорова был его полет в 1940 году на первом ракетном аппарате - планере с жидкостным ракетным двигателем. Этим полетом, в сущности, открылась эра ракетных полетов.