Александр Яковлев - Цель жизни

Бензин привозили в бочках на подводах, а зимой на розвальнях; мы переливали его в ведра и потом со стремянок через воронку с замшей заливали в баки самолета. В бак вмещалось 150–200 килограммов бензина. Затем подтаскивали вручную установленный на салазках водозаправщик — небольшой котел с горячей водой — и опять же ведрами заливали в радиатор. Масло разогревали в ведрах на печке и потом его почти кипящим тащили на линейку и заправляли самолет. И все это в чистом поле, на ветру, при морозе.

Или, например, чего стоило отмыть залитый маслом и обледеневший хвост самолета! Нацедишь полведра бензина, пополоскаешь там тряпку и ну тереть хвост. Мороз, руки немеют, вернее костенеют, от испаряющегося бензина становятся совершенно белыми, но бросить нельзя, пока все не будет сделано, пока Володя не отвернет свечи и я не промою их в чистом бензине, пока не будут устранены отмеченные летчиком дефекты: Батя не примет машину.

Затащить машину в ангар тоже не так-то просто. Пол бетонный, лыжи не скользят, поэтому приходилось набрасывать на пол снег, и только тогда удавалось поставить зачехленную, подготовленную к завтрашним полетам машину на место.

Наконец перерыв! Какое наслаждение зайти в «грелку»! В тесном самолетном ящике набьется человек десять — пятнадцать; от курева продохнуть невозможно, железная печка-буржуйка накалилась докрасна, но блаженное тепло, шутки и смех, «охотничьи рассказы» бывалых «стариков», которые для меня особенно интересны, делают 10–15 минут отдыха незаметными, и с сожалением расстаешься с курилкой и снова идешь на холод, на ветер, в поле.

Много интересного увидел я в то время на аэродроме: ведь это была пора зарождения нашей авиации.

Именно тогда поднялись в воздух первые отечественные самолеты конструкции Поликарпова и Туполева, и я был свидетелем этих исторических полетов.

На аэродроме до сих пор еще цел небольшой двухэтажный павильон, на вышке его раньше развевалась полотняная пестрая «колбаса», которая надувалась ветром и указывала летчикам направление посадки.

В этом павильоне находилось управление начальника Центрального аэродрома. И каждый раз при испытании новых самолетов или в другие ответственные моменты аэродромной жизни на балконе павильона — на «капитанском мостике» появлялась небольшая, подтянутая фигура начальника аэродрома в военной форме. Комбриг Зиновий Николаевич Райвичер, или Зиночка, как звали мы его за глаза, внимательным взглядом окидывал свои владения, и никакая мелочь не укрывалась от его острого глаза.

В начале 30-х годов в летнее время мы с Юлианом Пионтковским почти ежедневно, после работы, проводили испытания наших новых авиеток. И всякий раз неизменно, пока шли полеты, на «капитанском мостике» виднелась фигура начальника аэродрома 3. Н. Райвичера, относившегося к нашим работам с интересом и симпатией.

Зиновий Николаевич впоследствии очень помогал нам с Пионтковским в конструкторской работе и испытаниях новых самолетов. Это был энтузиаст авиации и хороший товарищ.

В 1943 году на одном из приемов в Славянском комитете, на Кропоткинской улице в Москве, я познакомился с автором известных воспоминаний «50 лет в строю» — Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Это был высокий, статный старик, генерал-лейтенант Советской Армии. Во время первой мировой войны он был военным агентом русского правительства во Франции.

Алексей Алексеевич, обаятельный человек и острослов, рассказывал мне много интересного о том, в каких условиях в 1914 году он, работая в Париже, выколачивал для русской армии самолеты.

— Особенно трудно было с двигателями, — говорил Алексей Алексеевич. — Хорошие двигатели и самолеты французы придерживали для своей армии, а нам старались подсунуть что похуже. Приходилось проявлять много изворотливости и даже нахальства, чтобы выдрать у них технику получше. Однако это не всегда удавалось.

Алексей Алексеевич сетовал на трудности доставки в Россию самолетов, рассказывал, как в пути разворовывали наиболее ценные части — магнето, авиационные свечи, которые тогда были на вес золота и производились на всю Европу, кажется, только фирмой «БОШ».

Благодаря усилиям генерала Игнатьева русская армия получала из Франции максимально возможную помощь.

За время войны Россия закупила за границей около 1500 самолетов и 3500 двигателей. Однако из общего количества самолетов, поступавших на русско-германский фронт, только четвертая часть была закуплена за границей. Три четверти производилось на отечественных заводах.

В России перед Октябрьской революцией авиационным производством занималось около полутора десятков заводов. Авиационные заводы и мастерские находились в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе и Риге. Но настоящими заводами в полном смысле этих слов были три: велосипедный «Дукс» в Москве и заводы Щетинина и Лебедева в Петрограде. Остальные — небольшие кустарные сборочные мастерские. На всех авиационных предприятиях царской России работало всего около 10 тысяч рабочих разных специальностей.

Строились в основном самолеты иностранных марок, главным образом французские «Фарман», «Моран», «Вуазен», «Ньюпор», хотя Россия имела ряд типов самолетов отечественной конструкции, например «Лебедь», «Парасоль», «Сикорский», «Илья Муромец» и др.

В то время самолеты проектировались кустарным способом — авиационная наука еще только зарождалась. Первые ростки этой науки пробивались в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством выдающегося ученого, профессора Н. Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В числе членов кружка были студенты МВТУ, теперь известные всей стране деятели отечественной авиации, Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Стечкин.

Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей.

В день объявления войны русская армия имела на фронте всего 250 годных самолетов. Расчеты царского правительства обеспечить потребность в самолетах и моторах покупкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же, как мы видели из рассказа А. А. Игнатьева, союзники старались сбыть России уже устаревшие и мало пригодные для их собственных армий самолеты. Все это привело к тому, что России пришлось в срочном порядке развивать собственную авиационную промышленность.